Sehr cool! Wenn ihr Mal im Hochtaunus-Kreis unterwegs seid würde ich auch Mal vorbei schauen 😉
Moritz
So Bad Homburg und dahinter?
Das wird sicher mal passieren, oder zumindest in der Gegend dort. Schreib' mich einfach an wenn Du Interesse hast da in die Gruppe zu rutschen. Dann bekommst Du mit wann/wo etwas abgeht.
Professionelles Video
sehr schöner R53.
„Mini Freunde Hessen“ wo seit ihr her?
Gruß Frank
Aus ganz Hessen. Das war mal eine Gruppierung um Darmstadt herum, da sich aber immer mehr von weiter weg (inkl. mir) da angeschlossen haben weil die Atmosphäre nett und die Aktivitäten regelmäßig sind, haben wir das etwas "globalisiert" und in "Hessen" umbenannt.
Ich komme z.B. aus dem Raum HR (Homberg), der Bastian aus DI, einige aus DA, F und LM, auch vom Westerwald sind welche dabei.
Aufgrund diese gesamthessichen Ausrichtung, organisieren die Mitglieder immer in ihren Regionen entsprechende Ausfahrten/Treffen sodass man schön herumkommt und sich die Arbeit geteilt wird.
Am 20.03. treffen wir uns z.B. zum Saisonauftakt und Planung/Besprechung der gemeinsamen Events beim Abendessen, natürlich nicht ohne vorher eine schöne 1,5stündige Fahrt dorthin durch den Wetteraukreis zu unternehmen. Route geplant von mir, also schon ansprechend. Wenn Du Interesse hast, lad' Dich gern ein...
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Danke für das positive Feedback zu dem Auto.
Tatsächlich ist der Sturz nicht ausschließlich zur Unterbringung der Räder gedacht (es sind sogar noch Spurverbreiterungen montiert, wäre also auch anders gegangen), sondern auch um mit den aus optischen Gründen gewählten Reifendimensionen anständig Kurven hacken zu können. Man könnte natürlich 205er fahren, aber jeder hat ja so seine Stilrichtung und Vorlieben. Ist wie so oft im Leben ein Kompromiss. Ein kompromissloses Auto sähe natürlich anders aus.
Ich kann auf jeden Fall bestätigen dass das Auto immer noch wie's Messer um Kurven geht und auch anständig gefahren wird. Bastian versucht im Sommer immer erfolgreicher an mir dran zu bleiben 
Hier gibt es noch etwas Bewegtbild aus diesem Winter von dem Auto:
Ich weiß dass es fachlich richtig ist was Du sagst, aber da BMW das Teil selbst "RP-Schaltgerät" (24347551103) nennt, hielt ich es für richtig bei dieser Beschreibung zu bleiben statt ein Bauteil zu benennen dass es im Teilekatalog nicht gibt. Im Interesse der Auffindbarkeit des Problems und der Lösung. Wer es über eine Suche hier her geschafft hat, wird sich über die Antwort sicher freuen.
Wir meinen aber das selbe Bauteil 😉
Na, das ist doch schön!
Wo hast du das Schaltgerät her? Vom freundlichen?
Jawoll, direkt bei BMW bestellt ??
Wir bekommen zumindest das eine oder andere % dort ?
Ja, in der Tat. Ich wollte auch schon längst berichten aber das Forum will irgendwie mein neues Handy nicht bestätigen (hab jedenfalls die Bestätigungs-Email nicht bekommen).
Zur Info für Euch und alle die über die Suchfunktion vielleicht irgendwann mal hier landen: Das Problem ist gelöst, ich habe das Schaltgerät gewechselt!
Drauf gekommen bin ich durch weiterführende Threads in diversen VW-Foren. Aisin-Getriebe werden/wurden bei VAG deutlich öfter verbaut als bei MINI, weshalb dort scheinbar auch die Erfahrung entspr. groß ist. Ein Passat-Fahrer hatte vor einigen Jahren exakt die gleichen Symptome und konnte das Schaltgerät als Fehlerquelle identifizieren. Ich hab's dann drauf ankommen lassen und € 1.020,- später lief das Auto wieder wie es soll.
Ich danke Euch für den Input.
Da ich kein "Besserwisser" sein will wird heute das Getriebe gespült und wir schauen weiter.
Da sich das Verhalten immer nur bei warmem Öl und niemals im kalten Zustand zeigt, tippe ich auf jeden Fall auf etwas das mit der sich verändernden Viskosität zu tun hat.
Beim SMG2 im BMW M3 ist es z.B. so dass verschlissenem Magnetventile in der Hydraulikeinheit nicht mehr 100% dicht schließen und dadurch sobald das Öl wärmer/dünnflüssiger wird der Druck im System nicht mehr gehalten werden kann weil das warme Öl durch die kleine Undichtigkeit im Ventil besser durchfließen kann. Hier schafft nur der Austausch der Hydraulikeinheit Abhilfe da es die Magnetventile des alten Getriebes nicht einzeln gab.
Seitdem ich weiß dass es sich beim R53 um ein Aisin-Getriebe handelt, habe ich zu meinem Problem noch etwas gegoogled und in VW-Foren sehr ähnliche Fehlerbeschreibungen gefunden. Abhilfe hat hier regelmäßig der Austausch des "Schaltgeräts" geschafft, auch hier sind die ganzen Magnetventile des Getriebes vereint.
Um vorwärts zu kommen werde ich vermutlich das Schaltgerät wechseln müssen wenn sich nach der Spülung keine Veränderung einstellt ?
hätte jetzt auch gesagt erstmal spülen.
Wieviele km hat denn der wagen?
Evtl bremsbänder verschlissen?
Das würde man möglicherweise am geruch des öles erkennen.
Danke für die zahlreichen Antworten. "Bremsbänder" ist mir in der Tat neu, da habe ich gar nicht dran gedacht. Das wäre weder mit der Mechatronik, noch mit dem Wandler getan. Da müsste das ganze Getriebe überholt werden vermute ich?
Eine Spülung werde ich am WE vornehmen und berichten, erhoffe mir davon aber wie gesagt nichts. Bin gestern noch mal gefahren und die Symptome von verschlissenem/alten Öl sind das nicht. Beim Wechsel von den 3. in den 2. Gang kuppelt das Getriebe so hart ein dass man das quietschen der Vorderreifen hört weil diese so hart abgebremst werden beim einkuppeln ?
PS: 161.000km Laufleistung.
Danke für Dein Feedback.
Dass den Getrieben die Spülung gut tut weiß ich, machen wir häufig. Allerdings ist hier definitiv irgendwas "kaputt" - das merkt man. Der Händler von dem ich das Auto gekauft habe hat eine eigene Werkstatt und die haben es wohl als erstes auch mit einem Getriebeölwechsel versucht, da das 0 Veränderung gebracht hatte, denke ich auch dass eine Spülung nicht die Lösung sein kann.
Egal welches Teil ich am Ende tausche, in dem Atemzug wird natürlich auch eine Spülung gemacht.
Hallo zusammen,
nachdem mein Motorumbau-Projekt im R52 (Neuzugang aus der Mitte Deutschlands) aus Corona- und anderen Zeitgründen (da ist mir noch ein neues Auto dazwischen gekommen) von letzten auf diesen Winter verschoben wurde, habe ich mir (bzw. meiner Frau) diese Woche einen 2006er R53 ParkLane mit Automatik gekauft. Nicht lachen, für mich ist Automatik im MINI auch nicht die Erfüllung bzw. passt nicht perfekt zum Charakter des Fahrzeugs, aber meine Frau hat darauf bestanden dass ein MINI für Sie auch Automatik haben soll. Haben ja noch einen R52 und einen R55 mit Schaltgetriebe, von daher halb so wild.
Mir ist bewusst dass aus vorgenannten Gründen (und weil ich bereits brav die Suchfunktion genutzt habe) die Automatik-Erfahrungen hier im Forum vielleicht nicht so groß ist, hoffe aber trotzdem auf Rat. Hier mein Problem.
Ich habe den Wagen bewusst mit diesem Fehler gekauft: Im kalten Zustand (Getriebeöl kalt) schaltet das Getriebe eigentlich "normal" und unauffällig. Sobald es warm ist, beginnen die Schaltvorgänge extrem "hart" und mit deutlich spürbaren Schlägen abzulaufen. Dabei ist nicht mal der Gangwechsel an sich das Problem, die Gänge werden schnell und sauber eingelegt, sondern das "einkuppeln" danach. Dabei gibt es jedesmal einen Schlag als ob ein Fahranfänger einfach die Kupplung hätte fliegen lassen. In manchen Situationen (in D) "rutscht" während (nur) des Schaltvorgangs sogar der Wandler sodass die Drehzahl steigt und das Getriebe "ausgekuppelt" bleibt bis man etwas vom Gas geht und die Motordrehzahl wieder ungefähr zur Drehzahl der Getriebeeingangswelle passt. Dann kuppelt das Getriebe wieder mit einem mehr oder weniger harten Schlag ein und man fährt normal weiter. Etwas ähnliches passiert auch beim runterschalten, wenn man z.B. vom 3. in den 2. Gang schaltet (oder schalten lässt), passiert es manchmal dass die Drehzahl während des Gangwechsels nicht (wie üblich beim herunterschalten) gehalten wird, sondern auf Leerlaufdrehzehl fällt sodass die Kupplung Getriebe ebenfalls wieder mit einem harten Schlag einkuppelt. Auch hier wirkt es als ob der Wandler dem Motor keinen Widerstand bietet bzw. den Kraftschluss vollständig unterbricht. Das Problem wird schlimmer je "weicher" bzw. langsamer der Schaltvorgang eigentlich ausgeführt werden sollte. Schalte ich unter Volllast auf der Autobahn vom 4. in den 5. und selbst bei hoher Geschwindigkeit vom 5. in den 6. wird der Schaltvorgang (auch bei warmem Getriebe) vorbildlich schnell und präzise ausgeführt.
Aus der o.g. Symptomatik haben wir bisher eigentlich auf einen defekten Wandler getippt, allerdings tritt das Problem in den niedrigen Gängen stärker auf als in den hohen Gängen und er "rutscht" auch bei Volllast nicht durch. Solange ein Gang eingelegt ist fährt sich das Auto ganz normal, habe ihn 250km aus Nürnberg zu mir gefahren und sobald ich auf der AB im 5. oder 6. Gang war konnte ich fahren als ob mit dem Auto alles i.O. wäre. Auch anfahren funktioniert eigentlich gut, immer nur bis ein Gangwechsel ansteht. Jetzt kann es natürlich sein dass die Symptome aufgrund der niedrigeren Übersetzung in den kleineren Gängen stärker spürbar ist als bei den längeren Gängen, aber so ganz glauben wir nicht an einen defekten Wandler. Auch weil es im Stand bei getretener Bremse beim Einlegen einer Fahrstufe (D oder R) einen deutlich spürbaren "Schlag" gibt als ob der Wagen losfahren will. Als ob im Getriebe eine Kupplung nicht offen wäre.
Zweite Überlegung wäre daher eine defekte Mechatronik bzw. "Schaltgerät" wie BMW das hier nennt. Wenn eins (oder mehrere) der Magnetventile in dem Teil verschlissen sind, könnten sie mit dünnflüssigerem weil warmem Getriebeöl evtl. ein solches Fehlerbild hervorrufen.
Neben der Frage nach Rat zu dem o.g. Fehler würde mich interessieren welches Automatikgetriebe (ZF oder Aisin) in dem Auto überhaupt verbaut sein müsste damit ich ggf. auf die Suche nach Ersatzteilen außerhalb der BMW-Lieferkette gehen kann. Wir haben eine Kundennr. bei ZF, der Ansprechpartner ist allerdings diese Woche nicht im Hause und ich würde gern voran kommen.
Natürlich könnte ich auf Verdacht Wandler UND Schaltgerät wechseln, da das Auto aber zu einem günstigen Kurs wegen des o.g. Fehlers gekauft wurde, will ich natürlich nicht von vornherein mächtige Summen auf den Kopf hauen. Ich kann mir nicht vorstellen dass beides kaputt sein soll und würde mich daher über Hilfe bei der EIngrenzung/Identifizierung sehr freuen.
Danke im Voraus.
PS: Genug Getriebeöl ist drin soweit ich weiß
Guten Abend zusammen, ich hoffe ich habe mit dem Unterforum Elektronik & Beleuchtung grob die richtige Ecke gefunden denn die Pumpe ist ja elektrisch...
Wie ich HIER bereits kurz angekündigt hatte steht bei mir ein kleines Projekt an: Mein R52 Cooper Cabrio wird mit Hilfe der Organspende eines R53 VFL aus England auf Cooper S Technik umgebaut.
Der Spender ist schon angekommen und ich sitze gerade vor meinem "Schlachtplan" um zu identifizieren welche Teile übernommen werden müssen, welche bei W10/W11 identisch sind und bleiben können, und welche ich evtl. komplett neu brauche.
Erstes Kopfzerbrechen bereitet mir hier das Thema Kraftstoffpumpe. Ich habe bereits herausgefunden dass Facelift und Vorfacelift grundsätzlich unterschiedliche Tanks haben. Vermutlich hat man bei BMW einhergehend mit der Einführung des Cabrios (Versteifungsstreben) den Tank etwas anpassen müssen und diesen dann für alle Karosserieformen ab Facelift verwendet. Macht ja auch irgendwo Sinn nur 1 Tank fertigen zu lassen.
Nun zu meinem Problem:
Die Kraftstoffpumpe vom Cooper (Facelift) ist eine andere als die des Cooper S (Vorfacelift) der mein Spender ist. Auch der Füllstandsgeber ist anders.
Die Kraftstoffpumpe eines Cooper S Cabrio (immer Facelift) ist dummerweise aber lt. Teilekatalog auch wieder anders 
Daraus ergibt sich für mich die Frage:
Ich sollte vermutlich nicht einfach die Cooper-Pumpe im Cabrio lassen (besonders vor dem Hintergrund dass ich das Auto nach dem Umbau mit GP1-Leistung fahren werde) sondern auf (eine) Cooper S Pumpe umbauen. Aber kann ich die Kraftstoffpumpe meines Vorfacelift R53 Spenderfahrfahrzeugs in das Cabrio bauen obwohl das Cab ja den "neuen" Tank hat? Meine Sorge gilt da weniger der Funktion der Pumpe an sich als viel mehr der Kompatibilität mit dem evtl. anders geformten Tank. Vor dem Hintergrund bin ich mir ebenfalls unsicher beim Thema Füllstandsgeber, der ist bei den Cooper (Facelift) und Cooper S (Facelift) Pumpen identisch (16146765127), bei der R53 (Vorfacelift) Pumpe hat er allerdings eine andere Teilenummer (16146766178) was evtl. wieder mit dem anders geformten Tank und/oder einer anderen Bauhöhe der Fördereinheit und der daraus resultierenden Tauchtiefe im Tank zu tun hat.
Ich will also zum Einen vermeiden dass ich nicht die benötigte Förderleistung für die angepeilten 218PS des W11 in seiner finalen Ausbaustufe habe wenn ich einfach die Cooper-Pumpe drin lasse, und zum Anderen will ich vermeiden dass die Tankanzeige aufgrund der verschiedenen Füllstandsgeber (rechts, der linke Füllstandsgeber ist bei allen Motorisierungen/Versionen/Tanks identisch soweit ich das herausfinden konnte) nicht stimmt was bei den Verbräuchen eines leistungsgesteigerten W11 schon sehr kritisch wäre.
Vermutlich wäre die "einfachste" Lösung eine komplette Fördereinheit vom Facelift Cooper S zu kaufen, aber da das Projekt aufgrund diverser Upgrades und Motorrevision schon EINIGE €'s verschlingen wird, versuche ich natürlich diese € 220,- wenn es geht zu sparen. Ich hoffe daher auf Euer Wissen und Eure Unterstützung, vielleicht hatte den Fall ja schon mal jemand und/oder weiß mehr über die Pumpen an sich sodass er mir die Angst nehmen kann.
Danke im Voraus.
PS: Hier die Teilenummern die meinen o.g. Ergüssen zu Grunde liegen...
Vorhandene "Kraftstoffpumpe mit Füllstandsgeber" im R52 Cooper (W10) aka Zielfahrzeug 16146765119
Vorhandene "Kraftstoffpumpe mit Füllstandsgeber" im R53 Cooper S (W11) VFL aka Spenderfahrzeug 16146766177
Teilenr. einer "Kraftstoffpumpe mit Füllstandsgeber" in einem Facelift Cooper S (W11) als Referenz 16146765121
