Nein, undicht ist da nichts geworden (sonst wäre ich sicherlich nicht so zufrieden) und das Fahrwerk sieht auch noch ziemlich gut aus. Es hat aber eben auch nie Salz gesehen, wird gewöhnlich im Winter ausgebaut und gereinigt und generell sieht das Auto inzwischen halt keinen Alltag mehr. Da darf so ein Fahrwerk auch einfach keine Probleme machen. Die Staubschutzmanschetten sind das einzige das nicht mehr so schön aussieht, aber die waren beim Bilstein auch schon Käse und inzwischen hab ich die einfach weggelassen.
Beiträge von MTB
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Im Ersten Jahr zu Anfang auch im Winter, (hab im Februar umgebaut) aber da will ich jetzt ehrlich gesagt keine Aussage mehr drüber treffen, das ist ewig her und war eben auch nur ganz kurz. Grundsätzlich ist ein Fahrwerk mit Uniball Domlager aber lauter.
Was man dazu sagen muss- so glücklich ich mit dem Fahrwerk an sich bin so unzufrieden war ich mit dem Service.
Der Laden scheint ziemlich chotisch zu sein, es hat ewig gebracht bis das FW da war und dann fehle die Hälfte (kein Gutachten dabei, schlecht verpackt etc.) aber es kann halt auch nicht immer alles glatt laufen.
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Kannst du mehr zum K Sport Fahrwerk sagen? Ist ja von den Optionen wie ein BC und vom Preis her kommts auch auf's gleiche raus. (beim BC kämen xxx € wegen der Einzelabnahme drauf, das K Sport hat ja schon ein Gutachten)
Tendiere im Moment eigentlich zu Öhlins, weil ich das ein bisschen billiger bekommen kann und die Leute halt um die Ecke sind.. Aber wenn du jetzt sagst, dass das K Sport hier auf den Straßen (und auch sonst wenn man mal auf die Rennstrecke geht) nicht verkehrt ist wäre das eine eventuelle Alternative für mich.
Was möchte du denn genau wissen? Die Federraten sind mit 74 N/mm ähnlich hoch wie beim KW CS (80N/mm) dementsprechend ist die ganze Ausrichtung recht sportlich.
Es gibt Konzeptbedingt nur wenig Ausfederweg und die Federn arbeiten über den kompletten Federbereich Linear. Das führt zu einem sehr direkten Fahrverhalten und eben wenig Karosserieneigung. Ich schätze das sehr, beim B14 (oder auch allen anderen Fahrwerken mit einteiligen Progressivfedern) kam man bei sportlicher Fahrt schnell in den "weichen" bereich der Federung auf der Innenseite, dadurch federt das Auto innen viel weiter aus als es außen einfedert, der schwerpunkt hebt sich und die Kiste fährt wie ein Bus (mal ganz übertrieben)
Bin in Luxembourg mal mit einem R56 zusammen gefahren der das road and track montiert hatte. Das Fahrwerk mag eventuell auf einer mittelmäßigen Landstraße besser funktionieren als das K-Sport, bietet sicherlich auch mehr komfort, war aber auf der Rennstrecke deutlich zu weich. Das R&T ist eher mit einem V Fahrwerk von KW zu vergleichen, bei ernsthaften Ambitionen auf der Rennstrecke würde ich zu etwas anderem greifen. Außerdem sind die Federraten unterschiedlich- vorne härter als hinten, das sorgt schon mal grundsätzlich für mehr Untersteuern im vergleich zum K-sport oder KW Fahrwerken. Sucht man einen Kompromiss.... schwierig einzuschätzen. Ich bin mit dem K-sport sehr zufrieden, auch auf der Landstraße und bin es ja auch lange im Alltag gefahren, mir war aber komfort nie wirklich wichtig.
Außerdem lässt das K-sport sehr viel Tieferlegung zu. Natürlich muss man dafür auch den Platz im Radhaus haben, aber mit dem R&T wirkt das Auto immernoch hohbeinig.
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Im Sommer ging es dann noch einmal nach Luxembourg, wo ich mich dieses Mal deutlich besser zu Recht fand.
Die Reifen fanden das allerdings überhaupt nicht witzig. (die waren ohnehin nichts wert, aber halt bei den Felgen dabei...)
Somit wurde kurz danach auf Winterreifen gewechselt und die Saison beendet.
Im Winter folgte ein Fahrwerkswechsel auf K-Sport, mit dem Bilstein B14 war ich zuletzt unzufrieden und das Funktionsprinzip des K-Sport hat mich angesprochen.
Man kann von dem Asia Kram halten was man will, ich bereue den Wechsel keinesfalls, das K-Sport arbeitet um Welten besser als das B14 und ist deutlich Rennstreckentauglicher. Auch den Vergleich zum KW CS das ich in einigen anderen Autos fahren durfte braucht es nicht zu scheuen, einzig die unabhängige Verstellung von Zug/Druck vermisse ich doch.
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Ach so ok, ja so weit nach oben wie das dann geht trift man auf jeden fall die Löcher. Im unteren bereich (sieht man ja auch fauf dem Bild) eher den Prallträger. Aber damit das einheitlich aussieht muss das ja auch weggeschnitten werden. würde dann aber den Träger lackieren glaube ich.
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Die S Stoßstange scheint etwas anders zu sein, aber bei der Aero ist das so gemacht das in der Aussparung für das ziergitter Bereiche sind die nach hinten versetzt und dann nach oben offen sind, wodurch dann Luft durch die Löcher geleitet wird.
Das Problem ist das die Löcher in dem Prallträger recht weit oben sind, und nicht unbedingt zum Gitter passen. Ich würde also wenn überhaupt erst mal nur im oberen Bereich einen schmalen Schlitz schneiden und schauen ob man überhaupt auf Höhe der Bohrungen liegt.
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Die Änderungen hätten klar beim M45 in etwa die Mehrleistung gebracht - da hängt aber zum Einen noch die WaPu dran (nicht nur, auch die LiMa zB... die mag die schnellere Gangart ja auch nicht besonders) mit dem zu kleinen Pulley (<56 mm oder gar noch kleiner?) wäre man zu schnell unterwegs. Beim TVS ist ein "kleines Pulley" zB schon ein 60er, das verträgt die LiMa allemal. Ein Eingriff in die ECU ist mit dem 60er aber notwendig, da mehr Luft / mehr O2 in den Bernnraum kommt.
Die Wapu wird direkt über den Kompressor angetrieben ja, aber die Lima über den Riementrieb. Durch ein kleineres Kompressorpulley verändert sich die Geschwindigkeit des Riemens nicht, also ändert sich auch die Drehzhal der Lima nicht. Nur beim Umbau auf eine größere Riemenscheibe an der KW ändert sich die Riemengeschwindigkeit.
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Also: grundsätzlich erzeugen unsere Autos keinen Abtrieb sondern Auftrieb, das ist der Karosserieform geschuldet, den versucht man dann so gut es geht zu neutralisieren oder im idelafall umzukehren
Man muss klar zwischen Spoiler (Cooper, Aerokit) und Flügel (JCW, GP, in Teilen sicherlich auch Cooper S) unterscheiden. Flügel stehen frei, haben somit eine Unterströmung, die über den Druckunterschied zur Oberseite ab oder Auftrieb erzeugt. Ein Flügel erzeut somit auch alleinstehend einen effekt. Spoiler dagegen sind direkt mit dem Fahrzeug verbunden und lenken die Strömung um bzw. bremsen sie ab und beeinflussen so die Druckverteilung an der Karosse. Sehr schönes Beilspiel aus der Gruppe B Zeit:
So lässt sich einfach der Druck auf einer großen Fläche Erhöhen, zB. dem Dach oder Heckdeckel. Das sorgt ganzflächig für mehr Abtrieb, ist aber nicht unbedingt sonderlich effektiv- schließlich muss um den Druck zu erhöhen die Strömung abgebremmst werden. Gerade wenn man sehr viel Abtrieb erzeugen möchte ist ein Spoiler limitiert und erzeugt wie bei beim T16 dann entsprechend viel Luftwiderstand.
Ein Gurney ist, wenn man so will, quasi ein Spoiler für einen Flügel.
Der GP war bei Sportauto im supertest defiitiv im Windkanal, allerdings finde ich den Bericht nicht mehr. Ein Serien R56 (sorry, was das einzige das ich auf die schnelle gefunden hab) produziert bei 200 km/h 17 bzw. 20kg Auftrieb vorne/ hinten. Hätte man jetzt werte vom GP Könnte man eine ungefähre Aussage treffen was das Ding Bringt. Zur Wirkweise vom GP replica Flügel (zugegeben sehr hemdsärmig) Ich bin mal mit angelehnter Heckklappe gefahren, so das die Warnleuchte an war. Oberhalb von 120 km/h ging die Leuchte aus, darunter wieder an. der Flügel erzeugt somit schon deutlichen Abtrieb.
Ohne Werte aus dem Windkanal zu haben: Ich würde vermuten der GP Flügel ist der Effektivste. Er steht frei, das Blatt ist recht Dünn und leicht gekrümmt (der JCW hat ein schlechtes Dicke- Länge verhältnis) und die Seitenhalter helfen dabei den induzierten Widerstand des Gesammtfahrzeugs zu reduzieren. Bei mir hat sich die Topspeed überhaupt nicht verändert, der Luftwiderstand sollte sich also nicht groß verschlechtern (theoretisch könnte er sich durch die Endplatten sogar verbessern, so weit will ich mich aber nicht aus dem fenster lehnen)
Will man allerdings maximalen Abtrieb würde ich zum Challenge Flügel greifen- der sollte alleine schon durch seine Position mehr bringen, steht dann aber auch deutlich im Wind.
Wunderwerke würde ich so oder so nicht erwarten, bei sagen wir mal 1100 kg sind 20kg Abtrieb (bzw weniger Auftrieb) nicht in der Lage die Kurvengeschwindigkeiten merklich zu erhöhen- es geht dabei mehr ums Gefühl und ein ruhigeres Fahrverhalten- aber wenn man mehr Vertrauen ins Auto hat bringt das oft mehr- am Limit der Querbeschleunigung sind die meisten bei Geschwindigkeiten bei denen die Aero einen Einfluss hat ohnehin nicht unterwegs.
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Wie wird eigentlich verhindert dass das Kühlwasser den direkten Weg zum Thermostat nimmt? Wenn ich mich recht erinnere ist der Eingang für Kühmittel beim S auf der in Fahrtrichtung linken seite, also beim 4. Zylinder, wo sich ja auch der Ausgang befindet.
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Das hier nutze ich:
https://www.wgsoft.de/shop/obd…icarscan/1/unicarscan-usb
neben dem Fehlerauslesen nutze ich auch die Leistung und Beschleunigungsmessung sehr gerne
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Wirklich gut geworden! Ich bin auch begeistert von den Möglichkeiten die einem der 3D Drucker bietet, gerade für Dinge wie Luftführungen oder kleine Halter etc. ist das unschlagbar.
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sorry... PM: PowerMinis nicht private message
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Ich würde Dir gern helfen, schließlich hab ich Deine Idee ja bereits umgesetzt.
Ich fahre statt Wärmetauscher eine Adapterplatte mit Dash8-Anschlüssen.
Ich hatte es damals so gelöst, da ich Meterware Schlauch gekauft habe, ich habe erst die Adapterplatte montiert, zwei Schläuche dran, komplett vorkonvektioniert und bevor ich die Anschlüsse an das Thermostat angeschraubt hatte, habe ich ohne Zündstecker ein wenig orgeln lassen...der mit Ölschnodder kam dann an meinen IN Anschluss...
Und worfür hab ich dir damals das ganze im PM haarklein erklärt
Hier mein text von damals:Durch die unterste Bohrung muss es rein gehen, dort ist ein Rückschlagventil verbaut das nur richtung Gehäuse aufgehen kann. Von da aus gehts ganz nach hinten durch und direkt in den Ölkühler. Also wenn man wie du von oben auf den Wärmetauscher guckt ist es die rechte bzw in Fahrrichtung gesehen hintere Bohrung aus dem das Öl in den Kühler tritt.
Von da aus gehts zurück ins eigentliche Filtergehäuse. Es gibt zwar noch eine kleine Bypass Bohrung die Filter und Einlauf ohne umweg durch den Ölkühler miteinader verbinden, aber die ist nicht besonders groß. Dann durch den Ölfilter und durch das Innere des Messingrohrs wieder zurück in den Motor. Das ist die Hauptleitung an der auch der Öldruckschalter angeschlossen ist. Auf die Gleiche Ausgangsleitung geht ein zusätzliches Ventil wodurch Öl ohne Umweg durch den Filter in den Motor gelangen kann- das geht aber sehr schwer auf, wird also nur für den Fall der Fälle sein das der Ölfilter vollkommen verstopft ist.ölfilter.jpg
Der 3. Anschluss zum Motor scheint eine Rückflussleitung zu sein, da das kleine Kunststoff Ventil durch den Einbau des Ölfilters erst einmal verschlossen wird, und nur bei hohem Druck von der Motorseite wieder zurück ins Filtergehäuse öffnet. -
Eben genau das geht ja nicht, die Gangräder sind ab dem 3. Gang zwischen PFL und FL gleich. nur die Diff Übersetzung ist eine andere, wodurch sich eben eine andere Gesammtübersetzung ergibt, und eben Gangräder 1-2, das hilft aber ja nicht, es sei denn man hätte Gang 1-2 gerne etwas länger, was aber höchstens auf der Rundstrecke Sinn macht.
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ok war ich wohl zu langsam, aber hier immerhin noch ohne Cooper Getriebe
Das PDF hier aus dem Forum ist etwas anders, also jedenfalls nicht von mir. Die Geschwindigkeiten sind zB. mit 205/45 r17 berechnet etc. Aber im Grunde das gleiche in Grün
Meine Aussage von oben stimmt übrigens nur bedingt, Gänge 3-6 sind ca. 5% kürzer beim FL, die Gänge 1-2 haben doch andere Gangräder und sind 12 bzw 8% kürzer, das macht den Kohl aber auch nicht mehr Fett. man könnte lediglich in ein Kurzes Getriebe die "langen" gangräder 1&2 von einem PFL einbauen um auf der Rennstrecke den 2. Gang eher nutzen zu können. Da reden wir aber auch nur über 2-3 km/h die der 2. dadurch länger wird
