Beiträge von MTB

Ja passt ohne Probleme.

Das mit der Welle ist natürlich ärgerlich, sollte die noch nicht im Schrott gelandet sein hätte ich daran interesse. Cooper Pleul haben einen geringeren Zapfendurchmesser, da ich die s Pleul wegen der dann zu geringen Verdichtung nicht fahren kann, ich aber gerne eine Geschmiedete Welle im nächsten Motor hätte, könnte ich die eventuell gebrauchen.

1. Das Problem bei diesen Verkürzungen ist das nur die Gangwahl kürzer wird- nicht die Gassenwahl. Das führt dazu das man beim Gassensprung (also von 2-3 oder 4-5 oder umgekehrt) den Hebel zwar weniger nach vorne bzw hinten ziehen muss, aber genau so weit nach links bzw recht drücken muss, der Schaltvorgang wird dadurch "schräger" ich mags nicht, muss aber jeder selbst wissen.

2. Schaut mal ob dann der untere Deckel der Kulisse noch vernünftig zu geht. Wenn ich mich recht erinnere liegt das Schaltseil nur knapp oberhalb des Decksl, verlängert man das Ganze kann der eigentlich nicht mehr passen und muss ausgeschnitten werden. Außerdem führt man die Seile in der Kulisse dann schräg aus ihren Führungen raus, nicht wirklich schlimm aber auch nicht ideal.

3. Spiel in der Schaltung wird sich mit einem anderen Hebel nicht beheben lassen, man merkt es vielleicht weniger durch die andere übersetzung, die Ursachen sind aber meist verschleiß der Kugelköpfe der Schaltseile und den Mechanismus am Getriebe selbst. Die Kugel vom Schaltstock selbst schlägt nicht aus. Für Spiel an der Schaltkulisse selbst sorgt meistens die Querstrebe an der rechts das L Befestigt ist und die weiße Aufnahme für die Kugel des Schaltstocks, die bekommt mit den Jahren gerne Spiel nach oben/unten. Ich hab auf die Querstrebe 2 Madeschrauben gesetzt um die Welle fest zu setzen, macht die Gassenwahl etwas präzieser. Außerdem kann man mit einer Art Klemmring der von oben auf die Kugelaufnahme drückt und diese so unten hält das Spiel noch etwas minimieren. Alles keine Wunderwerke, dafür kostet es auch kaum etwas.

Grundsätzlich: das E-Modul von Alu ist um den Faktor 3 Geringer als der von Stahl. um also die gleiche Steifigkeit (bei identischer Formgebung) zu erreichen braucht man das 3 fache an Material. Da die Dichte von alu (2.7) auch ganz grob 1/3 der von Stahl entspricht (7.85) kommt man bei gleicher Steifigkeit auch auf fast identisches Gewicht. Ergo- nimm Stahl.

Was ich allerdings nicht nachvollziehen kann ist warum du überhaupt welche verbauen willst. Die Mini Karosse ist recht Stabil, besonder die Vorderachse ist sehr Steif ausgeführt. Ein paralel zum Vorderachskasten geführtes Rohr, was dann auch noch Gebogen ist (wie bei allen erhältlichen Querlenkerstreben) kann keine messbare Versteifung bringen. Auch eine Domstrebe bringt in meinen Augen garnichts. Die Dome beim Mini sind recht nach an der Spritzwand, und daher schon ausreichen querverbunden. Generell- eine querverbindung ist niemals der Idealfall, Kreuz bzw Kastenprofile mit 4 oder mehr Befestigunspunkten bringen immer deutlich mehr.

Die Cabio Steben sind in der Tat sinnvoll, da sie eben die Dome nicht zueinander abstützen sondern schräg zum Längsträger hin, was dann nicht nur bei Kurvenfahrt einen effekt hat sondern auch bei Längsbeschleunigungen. - eine abstützung zur Spritzwand hin wäre zwar sinnvoller, jedoch eben nicht so einfach machbar. Ebenfalls noch sinnvol wäre ein Tunnelstrebe auf Höhe der hinteren Befestigungen der Vorderachse.

Die Cabriostreben wiegen auch kaum etwas, daher kann man die getrost verbauen auch wenn sie bei mir auf der Rennstrecke keine verbesserung auf der Uhr gebracht haben. Dom und Querlenkerstebe sind dagegen Zusatzgewicht das dich eher langsamer als schneller macht, daher hab ich die wieder rausgeworfen. Was übrigens auch Schirra bestätigt- die verbauen auch keine zusätzlichen Streben bei ihren SP2 Autos, da das Mehrgewicht ist schlimmer als das bisschen Steifigkeit was dabei kommen könnte. Kenne gernell kein Ernsthaftes Rennteam das im Mini irgendwelche Streben fährt. Ohne Uniballgelenke am Fahrwerk wird sich so oder so viel mehr in den Fahrwerksbuchsen verwinden als in der Karosse.

Na ja, die Idee von Manuel ist ja im Grunde die "one ball mod" bei der ein Schalldämpfer entfernt wird- ob man den jetzt als MSD, VSD oder ESD1 bezeichnet ist ja im Grunde egal. Bei den Engländern scheint das recht beliebt zu sein, wenn man schweißen kann kostengünstig und Gewicht spart man auch noch. Wenn der Original S Auspuff noch in einem Guten Zustand ist könnt man das ja auch mal probieren. Illegal ist es so oder so mit Prekat mod

Die sache mit dem Sound ist halt das da jeder eine andere Empfindung hat ab wann es zu leise, kritisch, zu laut oder genau richtig ist. Auch videos geben das ganze nur sehr begrenz wieder, die eigentliche Lautstärke kommt da ja überhaupt nicht rüber und je nach Mikofon wird der Sound auch sehr verfälscht. Probehören auf Treffen ist sicherlich eine bessere idee, nur hört man da ja eher die Autos im Stand von außen, man fährt ja meistens nicht mit, also ob es bei gewissen drehzahlen unter Last unangenehm dröhnt oder innen immernoch zu leise ist erfährt man nicht. Daher halte ich es auch für das beste wenn man sich langsam rantastet. Erst mal die vorkat raus und dann weiter schauen ob man die oriiginal AGA bearbeitet oder was anderes kauft.

Also ich mach das immer so:

Wagenheber an dem vorderen Wagenheberaufnahempunkt (was ein geiles Wort) ansetzen und die Seite so hoch heben wie es eben geht.

Dann einen Unterstellbock an den hinteren Wagenheberaufnahempunkt (der ist ja Frei), und vorne unter die Achsse. Da bieten sich 2 Punkte an, einmal hinter dem Querlenker auf höhe des hinteren Querlenkergelenks, oder vor dem Querlenker auf Höhe der Stützstrebe die vor der ATW nach oben auf den Längsräger geht.

Ebenso verfährt man auf der anderen Seite.

Muss die Achse raus schiebe ich danach den Wagenheber mittig unter die Vorderachse (dort ist ein Rohr mittig zur Versteifung des Profils eingeschweißt, wenn man einen Wagenheber mit großem Teller hat bietet sich das an) hebe die VA mittig hoch und stelle die Böcke die die Achse abgestütz haben um unter die vorderen Wagenheberaufnahempunkte um die Achse wieder frei zu bekommen.

Ja das Teil ist wie auf dem obersten Bild zu sehen eigentlich geschlossen, den Einlass hab ich nachträglich eingeklebt. Inzwischen ist der mir allerdings bei 200 auf der Autobahn fliegen gegangen, der produziert scheinbar schon ordentlich Unterdruck, die nächste version kommt "von oben" auf den Unterfahrschutz und wird verschraubt, dann sollte das nicht nochmal passieren- wobei die Kühlwirkung wahrscheinlich auch ohne aufgeklebten Einlass, also nur mit dem entsprechenden Ausschnitt ausreicht- aber sicher ist sicher.

Die Löcher für die Befestigungen sind allesammt vorhanden, man muss hinten nur die entssprechenden Gewindeklammern auf das Blech der VA schrieben und die vorderen Halter (mit diesen schnelldrehschrauben) ein klein wenig zurechtbiegen.

Öhm.. eigenltich gibts ja nicht so viel zu bauen XD man kauft das teil, der Einlass war von Sandler- wobei ich da den nächsten aus bequemlichkeit Drucken werde- und klebt oder schraubt das zusammen- fertig Ist also keine große Herausforderung, zumal ich ohnehin erst einmal die Bremsbelüftungen fertig machen muss bevor ich das nächste Projekt anbiete...

Ich empfehle immernoch dieses Teil

https://www.ebay.de/itm/291629492338

Es ist größer als das originale und verkleidet den Motorraum etwas besser- ähnlich wie der GP2 Unterfahrschutz.

Als cooper Fahrer hab ich ja keinen Lüfter für die Servo, daher hab ich das Teil mit einem NACA Einlass versehen der genau auf den Servomotor gerichtet ist.

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In meinen Augen ist das gerade bei Autos die sportlich auf der Landstraße oder eben Rennstrecke bewegt werden auch eine deutlich bessere Lösung als der Lüfter. Der kann zwar auch im Stillstand den Motor Kühlen. zB. beim Einparken, aber die Luftleistung ist begrenzt und ab einer gewissen Geschwindigkeit wird er verhindern das mehr Fahrtwind auf den Motor trifft da er ja vor dem Motor sitzt.

Ich hatte jedenfalls nie Probleme mit der Servo, und das trotz erhöhtem Nachlauf und Semis also entsprechend höheren Lenkkräften.

Eine Alternative: (die ich persönlich sehr schick finde)

First Generation Mini cooper Wide wheel arch fender kit R50 R52 R53 – Mini Works

Sind zwar nur 6 Teilig, aber deutlich günstiger und passen daher auch an Minis mit Aero Paket.

Warum? Die Bilder bestätigen doch meine Aussage:

Zitat von MTB

Durch die unterste Bohrung muss es rein gehen, dort ist ein Rückschlagventil verbaut das nur richtung Gehäuse aufgehen kann. Von da aus gehts ganz nach hinten durch und direkt in den Ölkühler. Also wenn man wie du von oben auf den Wärmetauscher guckt ist es die rechte bzw in Fahrrichtung gesehen hintere Bohrung aus dem das Öl in den Kühler tritt

zugegeben "rechte" Bohrung ist verwirrend, da man den Wärmetauscher natülich von beiden seiten aus betrachten kann, daher noch der Beisatz mit "in Fahrtrichtung gesehen hintere Bohrung"

Manuels Beschreibung bzw Bild ist also richtig.

Starke Sache. Finde es immer wieder erstaunlich wie robust so ein Motor doch eigentlich ist. Da hämmert der Hydrostößel seit Jahren direkt auf das Ventil, in der Ölwanne fliegt ein Druckstück und ein Kunststoffteil umher, und trotzdem passiert in 35tkm... nichts.

Theoretisch müsstest du ja jetzt auch das ein oder andere PS mehr haben, das Ventil hat ja im leben nicht voll geöffnet.

Zitat von Axel F.

StephanBodensee hat es schon top erläutert.

Auf der Website von Manthey-Racing (ich denke die kennt jeder Motorsport-Interessierte) war das mal so beschrieben, dass jedes eingesparte kg Gewicht der ungefederten, rotierenden Massen mit dem Faktor 6 hochgerechnet wird.

1 kg Gewichtsersparnis im Bereich der Felgen, Reifen und Bremsscheiben entspricht somit einer Gewichtsreduzierung im Bereich Motor, Karosserie etc. pp.!

Wenn ich jetzt die Räder von ManuelGP mit geschätzt 20 kg pro Rad mit der leichten OZ in 17 Zoll mit den gewogenen 14,3 kg vergleiche sind das ca. 5,7 kg pro Rad-

5,7 kg x 4 Räder = 22,8 kg

22,8 kg x Faktor 6 = 136,8 kg

Um den fahrdynamischen Nachteil (Einlenkverhalten etc. pp.) von Manuels schweren Rädern gegenüber der leichten OZ Variante auszugleichen, müsste Manuel somit an seinem Mini GP1

136,8 kg an Gewicht einsparen.

Das ist definitiv nur schwer zu realisieren und preisgünstig wird so etwas auch nicht!

Deshalb bleibt folgendes Fazit:

Zur Verbesserung des Fahrverhaltens und der gesamten Fahrdynamik gibt es im ersten Schritt keine bessere Maßnahme als auf möglichst leichte Rad-Reifen-Kombinationen in Verbindung mit einem Top-Reifen umzusteigen!

Gruß Axel F.

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Also...

dieser berühmte Faktor wird seit jahren im Internet verbreitet, mal faktor 6 mal 7, allerdings wird das unter dem strich von jedem falsch verstanden bzw interpretiert.

Eines vorne weg- ich hab in meiner Bachelorarbeit einen Prüfstand zur Rotationsträgheitsmessung von Rad/ Reifenkombinationen entwickelt und gebaut und demensprechend auch Berechnungen und Versuche zu dem Thema durchgeführt. Ich werde jetzt hier keine großartigen Berechnungen posten, das macht glaub ich keinen Sinn, sondern einfach versuchen diesen Faktor mal ins rechte Licht zu rücken.

Ungefederte Massen kann man nicht hochrechnen. Und schon garnicht mit einem simplen Faktor. Eine Andere Dämpfer/ Federeinstellung kann man schließlich auch nicht in ein Geamtgewicht umrechnen. Beim Bremsen auf einer absolut topfebenen strecke hätten die ungederten Massen überhaupt keinen Einfluss aufs Fahrverhalten, beim Anbremsen auf einer sehr welligen Fahrbahn einen sehr großen. Im übrigenen ist ungefedert Faktisch falsch, Felgen, Radträger Bremsanlagen etc. sind sehr wohl gefedert, und zwar über den Reifen. Was sie nicht sind, bzw nur zu einem sehr geringen teil, ist gedämpft. Die Dämpfungseigenschaften von einem Reifen sind im vergleich zu seiner Federsteifigkeit recht gering, was für ein nachschwinge sorgt. Besonders gut sieht man das bei sogenannten "Radgefederten" Fahrzeugen, also solchen die eben keine Radaufhängung haben. Also Traktoren, Bagger, karts etc. wer schon mal mit 60 km/h hinter einem Traktor hergefahren ist wird gesehen haben das der Reifen das komplette Fahrzeug federt, es allerdings sehr stark nachschwingt- eben weil die Dämpfung von Reifen im Verhältnis zu ihrer Federsteifigkeit sehr gering ist.

Aber zurück zu dem Faktor. Dieser bezieht sich nur(!) auf die Rotatonsträgheit. Diese lässt sich sehr gut in ein Gesamtgewicht (oder alternativ einen Drehmassenzugschlagsfaktor) umrechnen, das gillt im übrigen auch für alle anderen Komponenten des Antriebsstrangs, wobei dort die übersetzung mit eingerechnet werden muss (das übersetzungsverhältnis geht quadratisch in die Berechnung mit ein, hat also einen extrem hohen Einfluss!) Das gillt allerdings nur für Beschleunigung und Bremsung, also immer dann wenn die Drehzahl der entsprechenden Teile geändert wird. Der Faktor 6-7 kommt auch in etwa hin, allerdings nur wenn man das Gewicht einer Felge nimmt und den Einfluss auf ganze Auto errechnen möchte.

Bedeutet im Klartext- man spart 1kg an einer Felge ein, daduch wird das Auto "gefühlt" 6-7kg leichter. 4kg kommen dabei von der realen ersparnis (4x1kg pro Felge) die zusätzlichen 2-3kg sind das was durch die gerigere Rotationsträgheit eingespart wird. Klingt jetzt nicht gerade viel oder? ist es auch nicht. Kommt aber daher da die Felgen eben einen kleineren Druchmesser hat als der Reifen, und daher nicht auf die selbe Umfangsgeschindigkeit beschleunigt werden muss. Die Felge verteilt ihr Gewicht ja über den kompletten Duchmesser. Der Innere Teil der Felge hat dabei einen sehr geringen Einfluss au die Rotationsträgheit, das Felgenbett dabei wieder einen großen.

edit: aus dem Grund ist die Rotationsträgheit einer kleineren Felgen auch geringer als die einer großen, selbst wenn die beiden Felgen gleich schwer wären.

Bei einem Reifen sieht die Welt da natürlich anders aus, da er seine Masse fast ausschließlich am Umfang verteilt hat. Daher kann man bei einem Reifen mit dem Faktor 8 Rechnen. Also:

1kg je Reifen spart "gefühlte" 8kg ein, 4kg real (4x1kg) 4kg durch die Rotationsträgkeit, da die Reifenmasse als punktmasse mit dem Radius des Reifens berechnet werden kann, und diese Punktmasse auf die Gleiche Umfangsgeschwindigkeit beschleunig werden muss wie das Auto fährt. (kein Witz, es ist wirklich so einfach)

nichts desto trotz- Eine Leichte Rad/Reifenkombination ist natürlich wichtig, es geht ja wie oben beschrieben nicht nur um die Trägheit sonder eben auch um die ungefederten/dämpfen Massen. Allerdings ist der Einfluss nicht so eklatant wie die meisten annehmen.

Zitat von Littletitus

Kuhpa

Naja, das kommt zum einen von der Gestaltung bzw dem Fluss des Kühlwassers und auch vom „heizen im kalten“ würd ich sagen...! Wie schon geschrieben, die Köpfe vom one/Cooper/s sind gleich und grad die kleinen kriegst nachgeschmissen! Ich heb meinen defekten jetzt erstmal eingelagert, evtl findet sich ja mal ein Motorschaden zum aufbauen mit defekten Ventilen o.ä.!

Aufpassen, die Köpfe an sich sind gleich, die Auslassventile aber nicht! auf dauer werden die schwächeren Cooper Ventile nicht überleben.

nein, alle Streben sind gleich, nur die unteren haben meisten noch so einen Gummischutz verbaut.

Die Frage ist warum wurden die Streben getauscht? Vielleicht ist die Achse oder der Längslenker in keinem guten Zustand.

Was heißt richig groß? Hat deiner schon die Sturzverstellung?

Ja es gibt verschiedene Mischungen, allerdings wird üblicherweise nur eine so "günstg" für 90€ Angeboten und das ist die Harte K90/91 die ich auch defintiv empfehlen würde.

Die Anderen Mischungen werden eigentlich nur sehr teuer von Motorsport Fachhänder vertrieben und sind dann eher etwas für Slalom oder in der super Weichen K20/21 Mischung für Rallye bzw Regen, dann aber mit zusätzlich nachgeschnittenene Rillen.

Der V70a in K90 wird nur deswegen so günstig verkauft weil dieser Reifen eben Serienmäßig auf den GP2 verbaut wurde, und so scheinbar auch die normalen Online Händer Zugriff darauf haben. Nomal liegen die Preise für den V70a in anderen Größen (zB. 215/45R17) deutlich darüber, teilweise über 200€ Pro Reifen. (bei Renn-Reifen.de zB. )

Ich kann mich Daniel nur anschließen der V70 ist in meinen Augen der Perfekte Semi für den Mini, besonders bei dem Preis. Der Reifen ist wohl einer der Wenigen die überhaupt in die Nähe der Performance vom Direzza ran kommen, und das dann noch in der für uns schöneren 215/40 Größe (den Direzza gibt es nur in 215/45 R17). Der Verschließ ist allerdings nicht ohne und im Nassen braucht man im Grunde garnicht erst los zu fahren