Danke für den Link!
Ok plug and play kann man wohl vergessen, möglich scheint es aber ja zumindest anders herum nach der Seite zu sein. Allerdings... wenn ich ehrlich bin gefällt mir der One Ansatz auch im direkten vergleich nicht so gut, durch die fehlende Kante wirkt das Heck höher. Der GP Ansatz gefällt mir dahingehend am besten, das problem mit dem zu breiten Ausschnitt würde allerdings bleiben, und BMW verlangt ja unsummen für das bisschen Pastik..
Hi,
Weiß jemand ob der Heckansatz (Also die 3 Schwarzen Kunsstoffteile) vom One bzw Cooper Heck auf eine Cooper S Heckschürze passen?
Hintergrund- ich würde gerne den R56 Challenge Diffusor Montieren, allerdings mit *einem* mittigen Endrohr. Da die S Heckschürze ja einen Ausschnitt für 2 Endrohre hat finde ich das optisch unpassend. Der One D hat einen Heckansatz ohne Ausschnitt, der wäre für mein Vorhaben ideal, allerdings muss der eben auch an die S Heckschürze passen (Die Stoßstange vom One ist derart hässtlich, da fahre ich lieber mit dem etwas unpassenden Ansatz vom S)
Wer noch so Konstoffverbreiterungen da hat- erst mal Egal in welcher ausführung- kann sich ja melden.
Der Cooper hat 3 Entlüftungsschrauben!
Die beiden die du erwähnt hast (wobei ich die Metallschraube nie nutze) und noch eine Weitere hinten am Verbindungsstück das zum Wärmetauscher geht!
für gewöhnlich baumelt das schön Frei in der Luft wenn das nicht gerade mit gewalt aufs (lackierte...) Blech gedrückt wird. aber am besten haut man den heckdeckel einfach garnicht zu.
Eines ist zu beachten, da mir selbst das Malheur passierte
- Sobald die Batterie aus dem Kofferraum ausgebaut ist sollte der Kofferraumdeckel gegen Zuschnappen gesichert werden! Ich baute die Batterie aus und fuhr mit ihr zum Händler meines Vertrauens. Den Kofferraum ließ ich wie gewohnt zufallen- leider, denn ohne Batterie ist logischerweise weder über die FB, noch am Taster die Heckklappe zu öffnen... ich wechselte dann mühsam über umgelegte Rücksitzlehne (an die Entriegelung kommt man/frau auch nur mit Gewalt dran), Hutablage im Weg, Bassbox im Kofferraum....
Unterm Strich hat alles gefunzzt, ich hätte es aber leichter haben können
Fürs nächste mal- Motorhaube auf, Batterie mit Überbrückungskabel am Motorraumpluspol und Massepunkt anschließen, Heckklappe wie gewohnt öffnen, fertig.
Die Stromzufuhr zu trennen ist für Batterie und Ladegerät das beste- sonst muss das Ladegerät ständig gegen die Entladung der Batterie im Fahrzeug ankämpfen. Ich trenne die Batterie nach jeder Fahrt vom Boardnetz, da ist nichts zu befürchten.
Wenn du eine Normale Bleibatterie hast würde ich aber garnicht so einen Aufstand machen. Nach der letzten Fahrt batterie Abklemmen und Fertig. Die Selbstentladung sollte so gering sein das es nicht notwendig ist die Batterie den ganzen Winter am Ladegerät hängen zu haben.
Aber der Motor wird richtig warm? Nicht das einfach das Thermostat hängt.
Ansonten gibt es noch die Möglichkeit das du falsch entlüftest, oder es am Heizungkasten liegt. Der R50 hat keine Zulaufregelung, die Temperatursteuerung erfolgt nur über Klappen die Kalt und Warmluft mischen. vielleicht ist da der Seilzug von der Verstelleinheit zum Heizungskaten nicht richtig drin, Klappe nicht richtig eingehangen etc.
Nein, wenn es ein DSC ist müsste DSC auch funktionieren. Auf die Nummern würde ich mich auch im ETK nicht verlassen.
Dann ist die Wahrscheinlichkeit wirklich groß das da manipuliert wurde, das richitige STG ist ja drin. Das DSC schaltet sich zB. komplett aus wenn der Lenkwinkelsensor defekt/ ausgebaut ist, dann funktioniert auch die Traktionskontrolle ASC nicht mehr (Was eigenltich quatsch ist, hat man ein reines ASC STG funktioniert das auch ohne Lenkwinkelsensor) aber das ABS bleibt aktiv. Eventuell war das der Fall und anstatt das zu reparieren wurde einfach die Birne vom Kontrollämpchen lahm gelegt.
von links nach rechts:
Sitzheizung
Sitzbelegung
Gurtstraffer,
Airbag
ist das aus deinem Auto? normalerweise müste der GP schon den 3 poligen Stecker für den Gurtstraffer haben...
Irgendwie muß man die doch auf nen gleichen Nenner bringen können.
Wenn die nicht zusammenstimmen, dann arbeiten die auch nicht zusammen, ergo die Funktion ist immer inaktiv.
nicht wirklich nein, das ist kein Feher der die das system inaktiv schaltet. Bei mir stimmt auch quasi keine einzige FIN übereinander, da sind STG aus min. 3 verschienenen Minis verbaut, und die VINs wurden nie angepasst. die Fehler hab ich auch jedes mal drin, funktinieren tun die Komponenten trotzdem
Funktioniert den ABS? Schau mal welches ABS STG verbaut ist. unter umständen ist das mal gegen ein normales ABS STG getauscht worden, dann funktioniert ABS aber DSC logischwerweise nicht.
Alles anzeigenMoin BalticMini.
Bin voll bei dir. finde dieses Exemplar interessant und hab auf Pinterest auch schon Umbauten als PickUp gesehen.
Ich suche momentan noch einen One für schmales Geld um in der Form zu experimentieren.
Wenn man mit den originalen Dämpfern/Federn arbeitet kann man über einen LiftKit kann man nochmal ca. 48mm heraus holen (spaccer.com).
Hab es mal für nen R53 rechnen lassen. Festhalten: 1068 € zzgl. Steuer und Versand.
Für ein paar Federunterlagen? Ernsthaft?
Vorne so wie hinten könnte man "einfach" die Domlager unterlegen, bzw höhere nehmnen. Hier wurden ja mal Exentrische von Ralf angeboten die mit den BMW Domlagern deuchtlich höher waren als das Mini Serienlager. Vorne wäre es zudem noch möglich den Dämpfer am Achsschenkel nicht so tief eintauchen zu lassen, etwa über einen veränderten Anschlag oder einen abstandsring. Hat den Carm das man weiterhin im normalen Arbeitsbereich der Dämpfer bleibt. Allerdings ist man eben irgendwann über die Achsgeometrie bzw der Kippwinkel der Gelenke am Ende- vorne deutlich eher wie hinten. Dazu muss man dann auf Dinge wie Bremsleitungen und ABS Sensor Kabel achten.
Die Stahlfelgen von R50 sind 15 zoll, kleiner geht nicht über die Bremse. Allerdings sind die auch sehr schmal. Bei 4x100 soltle aber auch die Auswahl an Stahlfelgen entsprechend groß sien.
Grob gesagt- Essenziell sind die nicht, nein. Grundsätzlich ist das für hochbelastete Bremsen Im Motorsport schon die bessere Lösung, Allerdings darf man nicht vergessen das der Schlauch dann auch da mit rum hängt und alle Lenkbewegungen mitmacht. Beim Mini ist da leider nicht wirklich viel platz, so was führt immer recht schenll zu Lenkwinkelbegrenzungen.
Die gezeigten Bleche sind außerdem für normale Serienbremsen in meinen Augen ungeeignet. Der Sinn dahinter ist ja zielgerichtig Luft ins innere der Bremsscheibe zu führen um die Kühlwirkung der innebelüfteten Bremse zu verbessern. Allerdings ist der Topf bei allen Serienbremsen dafür zu klein. An der Stelle wo der Schlauch am Blech angeschlossen ist, ist bei einer r53 Serienbremse (und damit auch R56 JCW) bereits die Scheibe. Nur ein kleiner Teil der Luft wird also wirklich ins innere der Scheibe gelangen, der großteil kühlt die innenseite der Scheibe, was im schimmsten Fall dazu führt das innen und außenseite der Scheiben unterschiedlich warm ist, und Spannungen in der Scheibe entstehen. Bei Richtigen Motorsportbremsen, idealerweise mit 2 Teiligem Topf, ist innen deutlich mehr Platz da die Scheibe weiter außen anfängt.
btw- so was würde ich nicht aus Edelstahl machen. Edelstahl leitet Wärme mehr schlecht, und verzieht sich gerne bei einseitiger Wärmeeinwirkung. Da die Blech auch keine Rillen oder Sicken zu verstärkung haben kann es da schenll schon mal vorkommen das sich die Bleche verziehen und nachher an die scheibe kommen. ein Serienblech umzuarbeiten ist da definitv die bessere Lösung.
Lies bitte nochmal. Nich so schalten das man bei Maximalleistung raus kommt, das ist unsinnig, sondern so das im nächsten Gang mehr Leistung anliegt als im vorherigen. Das setzt vorraus das man im vorherigen Gang die Maximalleistung bereits überschritten hat.
Wann das Max Drehmoment anliegt ist unerheblich. Würde man so schalten das man bei Max Motor Drehoment raus kommt schalten man in vielen fällen zu früh. Man nutzt zwar das maximale Raddrehoment in diesem Gang, verschenkt aber eben durch das verfrühte Schalten das durch die kürzere Übersetzung höhrere Raddrehmoment im davor liegenden Gang und somit eben Kaft zum Beschleunigen.
also die optimale Schaltdrehzahl ist eigentlich immer die, bei der eine möglichst hohe Anschlussdrehzahl im nächsten Gang erreicht wird (bitte korrigiert mich wenn ich damit voll daneben liegen sollte).
Das würde bedeuten das man jeden Gang komplett ausdrehen muss, denn nur dann ist im nächsten Gang die Drehzahl möglichst hoch- > nicht komplett daneben aber eben auch nicht richtig.
Den Optimalen Schaltzeitpunkt kann man entweder über Raddrehmoente errechnen (ziemlicher umweg) oder es sich einfach über die Leistung machen- und zwar sollte man dann schalten wenn im nächsten Gang mehr Leistung anliegen würde.
Für gewöhnlich sind Straßenmotoren so konzipiert das sie im mittleren Drehzhalbereich das meiste Drehmoment liefern. das hat zur Folge das das Drehmonent eben im oberen Drehzahlbereich abnimmt, was erst einmal nichts schlimmes ist. irgendwann fällt das Drehmomet aber so schnell ab das trotz der zunehmenden Drehzahl die Motorleistung wieder sinkt. Das ist bei vielen Sportlichen Motoren erst kurz vor der Abregeldrehzahl der Fall, es gibt aber auch Außnahmen wie zB. der R50 Cooper Motor- seine 116ps liegen bei ca. 6000 U/min an, die Drehzahlgrenze liegt aber bei 6800. Bis dahin sinkt die Abgegebene Leistung Rapide. Würde man den Gang komplett ausdrehen kommt nur noch heiße Luft. Idealerwesie schnappt man sich jetzt ein Leistungsdiagram und schreibt sich die Leistungen bei den entsprechenden Drehzahlen auf- am besten in 250 U/min Schritten (die Einteilung hat ja uch unser DZM) oder kleinr.
Jetzt muss man noch wissen wie hoch der Drehzahlabfall beim Schalten ist- das liegt an der Spreizung der Gänge und ist bei jedem Gang unterschiedlich, wie man bei Axels Auflistung sieht.
Mittels diesem Diagram kann man dne Drehzahlsprung abschätzen. Einfach bei Schaltdrehzahl eine horizontale Linie nach links zum nächsten Gang ziehen. fertig.
Trägt man da jetzt bei den entsprechenden Drehzahlen seine Motorleistung ein kann man sehen in welchem Gang bei welcher Schaltdrehzahl welcher Anschlussdrehzahl- und Leistung erreicht wird. Und so herrausfinden ab wann sich das schalten in den nächsten Gang lohnt (natürlich mus man so oder so kurz vor Abregeldrehzahl Schalten)
Üblicherweise ist es so das die Spreizung in unteren Gängen größer ist als in oberen. das führt dazu das in unteren Gängen später geschaltet werden sollte. Ein beispiel vom Cooper- wie bereits erwähnt fällt die Leistung über 6000 U/min beim Serinemoto exrem ab, trotzdem macht es Sinn den 1. Gang bis zu schmerzgrenze (6800 U/min oder was der Motor eben kann) auszureizen, da durch die hohe Spreizung zum 2. Gang die Drehzhal auf 4000 U/min. sinkt- und dort aufgrund der geringen Drehzahl weniger Leistung anliegt als bei 68000 U/min.
Beim Schalten von 4. in den 5. Gang allerdings ist die Spreizung sehr gering, es lohnt also nicht den Gang auszudrehen, man schaltet idelerweise kurz nach Maximalleistung. bei ca. 6250 U/min. und kommt im 5. Gang bei ca. 5250 U/min raus, wo mehr Leistung anliegt als bei 6250 U/min.
Pauschale Aussagen bringen also nicht viel, man muss sich immer den Leistungsverlauf angucken. Im allgemeinen gillt aber das man die unteren Gänge eher ausdrehen sollte als die oberen. Liegt aber die Maximalleistung kurz vor Maximaldrehzahl sollte man jeden Gang ausdrehen. Aufgrund deiner Messergebnisse test0r würde ich aber behaupten das ist nicht der Fall 
Ich hab zuhause auch ein Exel tool um solche Sachen zu berechnen- ink. zugkraftdiagramm usw. bei interesse kann ich das auch mal Rausuchen oder mit entsprechenden Daten von euch füttern. Dann sehr ihr wo ihr idealerweise in welchem Gang schalten müsst.
Also Grundsätzlich stimmt das natürlich das die Radleistung für den Vortrieb zählt, allerdings bleibt das von Krumm bereits angesprochene Reifenproblem. Ich habe bisher immer auf der Straße gemessen, mit meinem Program (ohne ausrollen) wird die Verlustleistung nur über Faktoren berechnet- also im Grunde geschätzt, was egal ist da es mir ja nur um vorher/ nachher geht. Allerdings liegt der Unterschied zwischen irgendwelchen Straßenreifen (Proxes T1R) und meinem V70a Satz bei mal eben 8-10 Ps. Das gleiche Bild würde sich auch abzeichnen wenn ich auf dem Prüfstand nur die Radleistung betrachte. Bei der Motorleistung werden solche Effekte eben rausgerechnet. Genau wie Stuz und Spur einstellungen. Auch das niederziehen des Fahrzeus auf der Rolle hat einen Einfluss, genau wie die Wahl des Prüfstands- Doppel oder Scheitelrolle?
Es wird also Problemlos möglich sein mein Auto mit 15ps mehr oder weniger Radleistung zu messen: V70a, 3° Sturz und entsprechender Spur zu 185er Micheline energy saver, Sturz, Spur: 0. Die Motorleistung sollte bei einem guten Prüfstand davon unberührt sein. Was stimmt nun? Naürlich kann man ja jetzt argumientieren das man deswegen eine vorher Messung machen sollte- allerdings zieht sich sicherlich nicht nur mein Umbau schon über 6 Jahre und in der Zeit hat sich nicht nur einmal Reifen und Fahrwerksetup geändert, unter Umständen probiert man ja mal einen anderen Prüfstand aus etc. Und zu guter letzt auch wenn es keiner zugibt: man will ja auch wissen wie lang sein Schwanz im vergleich zu anderen ist. Aus dem Grund halte ich die effektive Motorleistung immernoch für aussagekäftiger und vor allen dingen vergleichbarer. Der Hersteller gibt ja auch eien Motorleistung an.
Ansosnten kann man auch direkt 100-200 Zeiten messen, die sind auch sehr Aussagekräftig was die Leistungsfähigkeit des Autos angeht, da spielt aber eben alles mit rein vom Gewicht bis zur Aerodynamik oder bei sehr Leistungsfähigen Fahrzeugen die Traktion.
