Beiträge von MTB

Zitat von BadischerCoop

Hallo und danke mal für die Tipps und Hinweise. Ich stelle mal den Link für Axel hier mit rein. Bin am Überlegen ob ich die Bremsen auch noch machen lasse, eventuell fördernder dann. Grüße

MINI Mini Cooper S als Kleinwagen in Bruchsal

Wenn ich Dir mal einen Tip gegeben darf- Mach mal vernünftige Fotos. Das ist ja Grausam- hast du ne Kartoffelkamera verwendet?

Die 2 am Anfang von außen gehen ja noch klar, danach aber viel zu nah und auch noch schief. Bild 4 Sieht aus als würde das Auto seit der Mondlandung da stehen. Die Innenraumfotos sind düster und man erkennt genau garnichts. Das sind Typische Bilder von jemandem der sich um 3 uhr nachts entscheidet er könnte ja sein Auto mal online stellen und dann alte Bilder nimmt die er noch so auf dem Rechner hat. Da hab ich auch nie Lust anzurufen.

Mach die Karre mal richtig Sauber und Fahr auf nen Parkplatz von nem Möbelhaus (die sind ja momentan schön leer.... man will ja Das Auto von allen Seiten drauf haben und nicht im Hintergrund 20 andere Autos und ne Hauswand. Schönen Tag ohne Regen aber am besten leicht Bewölkt und immer mit der Sonne Fotografieren- dafür muss man das Auto natürlich auch ein paar mal drehen. Bei Innenraumfotos alle Türen und Klappe auf das möglichst viel Licht rein kommt- dann sparst du dir den Blitz.

Wichtig ist natürlich die alte Anzeige dann raus zu nehmen.

Problem könnte auch der Blaue Teppich sein, aber das kannst du ja nicht mehr ändern.

Zitat von Noxxic

Zitat von Littletitus

Die zweite Bohrung kannst soweit ich mich erinner übrigens nicht nutzen, da sie in einem anderen Kanal des Filters endet und nicht auf der heißen / druckseite sitzt!

Ich meine die Stelle am Ölfilterflansch, wo man selber eine Bohrung setzen muss. Da haben doch schon einige Leute aus dem Forum etwas angeklemmt. Das hier meine ich:

pasted-from-clipboard.jpg

Könnte man auch in der oben gezeigten Bohrung den Öldruckgeber für das Zusatzinstrument anschließen? Oder eignet sich diese Stelle nur für die Öltemperatur?

Jetzt haben sich mir nach etwas Recherche noch mehrere Fragen gestellt:

1. Von VDO gibt es Geber die sich die Masse über das Gehäuse ziehen und Geber die "massefrei" sind, also bei denen man die Masse über ein Kabel verlegt. Gibt es dort einen Qualitätsunterschied, bzw. eine Empfehlung was besser ist?

2. Muss ich einen Öldruckgeber von VDO nehmen, oder kann ich auch einen anderen Öldruckgeber im Bereich 0-5 Bar verwenden für das VDO Instrument 0-5 Bar?

3. Welche Hersteller für Temperatur- und Öldruckgeber könnt ihr neben VDO noch empfehlen?

4. Von wo holt man sich am besten Zündungsplus, Masse und Plus von der Beleuchtung? Ich habe mich beim Mini noch nicht mit der Elektrik beschäftigt, also entschuldigt bitte die unbeholfenen Fragen.

Zitat von tw21

öhm mach den Deckel ab Filter raus (Hitzeschutzblech Krümmer weg) dann geht der raus.

Ich hab die Wasserschläuche vom Tauscher abgeklemmt und abgezogen.

Danke, das hört sich ja ziemlich einfach an. Ich probiere mal mein Glück.

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Der Blindflansch eignet sich am besten für Öldruck. Die Druckdose sitzt dann auch schön geschützt unter dem Hitzeschutzschild. Y Adapter sind damit überflüssig. IMG_1255.JPG

Die Druckdose steht dann absolut perfekt im Kanal.

IMG_1256.JPG

Wenn du an der Stelle den Temp Fühler einbauen möchtest nim lieber die Ölwanne- die Temperatur ist im grunde die Gleiche, und der platz "zu schade" für die Temperatur. Setzt du den Temp Fühler in den Öldeckel ein wirst du im Kalten Zustand eine höhere und im Warmen Zustand eine geringere Temperatur messen, da das Öl bereits durch den Wärmetauscher gelaufen ist.

Es gibt VDO kompatible Druckdosen und Fühler. Es muss also nicht original VDO sein. Wenn du eine 0-5 Anzeige nimmst (macht auch am meisten Sinn) brauchst du auch zwingend eine 0-5 Druckdose.

Ich hab alles vom Zigarettenanzünder abgenommen, bei mir ist die Beleuchtung dauerhaft an. Stört nicht wenn es hell ist.

Zitat von StephanBodensee

Servus,

Gänge lassen sich wechseln, ohne Geräusche oder ähnliches. Auch ist das Pedalgefühl und auch Punkt des Kraftschlusses so wie immer.

Der Ganghebel ist auch in Neutral frei und lässt sich so bewegen wie immer. Nur wenn ich einen Gang einlegen möchte bzw. den Schaltvorgang durchführe, geht das richtig herb bzw. Zäh.

Aber nur wenn es -wie die letzten Tage- so Kalt war/ist und der kleine draußen Stand wie z. B. während der Arbeit auf dem Parkplatz oder Freitag bei meinem Dad.

Wenn ich ihn über Nacht in der Tiefgarage stehen habe -heute Morgen stand auf der Temperaturanzeige - 3,5 °C- ist alles so wie es soll und auch bis zum Temperatursturz Mittwoch auf Donnerstag, hatte ich dieses Verhalten nicht. Bei uns war es bis Dienstag Nacht vielleicht mal - 3 °C ,aber über Tag ging dann die Temperatur wieder hoch.

Das Verhalten hat wirklich was mit der deutlichen zugenommen - Temperaturen und deren Einwirkzeit zu tun.

Und es ist wirklich so, dass nach ein paar 100 Metern fahren alles so leichtgängig ist wie es sich "gehört". Denke das sind dann so 800 Meter - 1 Km.

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Also,

Du hast ja 2 Schaltseile, einmal für Gang und einmal für Gassenwahl. Gassenwahl- links recht- scheint ja scheinbar kein Problem zu sein, sondern die Gangwahl. So- Jetzt gibt es im Grunde 2 Optionen- es ist wirklich das Schaltseil, da lusterweise nur das für die Gangwahl, (etwas unüblich das immer nur eins einfriert, aber keinesfalls unmöglich) oder es liegt am Getriebe bzw am Öl darin. Bei der Gassenwahl passiert im Getriebe im Grunde garnichts, die Schatwelle wird nur rauf und runter geschoben, das geht auch mit Honig als Getriebeöl. Für die Gangwahl müssen aber Schaltmuffen bewegt werden, die aufgrund ihrer Verzahnung zu den Wellen und Zahräder sehr viel Oberfläche haben und Dickflüssiges Öl da die Schaltung sehr schwer werden lässt.

Kann also auch am Verwendeten Getrieböl liegen. Ich hab das mit meinem Öl unterhalb von 5° auch. Das es so schell weg ist spricht für das Öl, das wird viel schneller warm als die Schaltseile. Um auszuschließen das es das Seil ist kannst du das einfach mal aushängen. Die von tw21 beschriebene Klammer muss dafür nicht raus, es reicht das Genlenk des Schalteils der Gangwahl (das ist das mit dem Hammerförmigen Schaltgewicht dran, wenn du davor stehst rechts) auszuklipsen. dafür gehste am besten mit nem 13er Maul unter das Gelenk und hebelst das Raus. Dafür muss allerdings der Luftfilter raus, bei den Temperaturen hätte ich auf so schraubereien auch wenig Lust. aber dann weiste es halt. Geht das ganze immernoch schwer dann liegs halt am Seil. wenn nicht dann mal n weicheres Öl verwenden,

Ziemlich überlagert durch mein Auto, aber man hört den R53 vor mir immer wieder ganz gut raus. Serien S mit R56 Anlage- wenn ich mich recht erinnere ohne VSD

und die R56 Anlage unterm Cooper

Auch wenn der Vergleich natürlich etwas hinkt, Alleine durch die Nocke klingt der Saugmtor ja schon etwas anders als der R53, aber im Grunde gehen da ja bei mir ähnlich viele Abgase mit einem vergleichbaren Druck raus wie beim R53.

Grundätzlich- die R56 Analge schäppert mehr, ist recht laut und ist in der ganzen Tonlage ein gutes Stück höher als zb die R53 JCW. Muss man mögen, Ich Stehe nicht so auf das Gebrubbel, deswegen passt es für mich- wobei ich bei dem Schwarz/ Weißen R53 den Klang auch nicht so gelungen finde. der Zweck heiligt aber ja die mittel denke mit VSD sieht das ganze aber auch wieder anders aus

Außerdem wird immer wieder behauptet das die R56 Anlage beim R53 einen Leistungsverlust verursacht. Halte das zwar für quatsch, aber ich wollte es erwähnt haben- kann ja nicht das Gegenteil beweisen.

Das wird viel Arbeit den ins Radhaus zu bekommen. Problem ist außerdem wie schon geschrieben der Abrollumfang. Vorne hast du neben der Außenkannte noch das Problem das der Reifen an den Verstellteller vom Fahrwerk kommen kann, die ET kann also nicht beliebig groß werden. Nach außen Hin ist irgendwann das Radhaus zu Ende- dagegen hilft aber ja Sturz. Hinten ist der Radkasten noch ein wenig enger, die meisten haben eher probleme mit Schleifen auf der Hinterachse- da der Sturz nicht beliebig erhöht werden kann hilft irgendwann nur noch hoch drehen.

Unsere Getriebe sind im Rennstreckenbetrieb eh schon zu lang, mit dem 225/45er wird das noch viel schlimmer. Und du müsstest schon sehr hoch fahren um das alles noch irgendwie passend zu bekommen. 225 Sollte man auch idealerweise auf 8J Felgen fahren, da ist die Auswahl dann schon geringer was die Ersparnis am Reifen dann auch irgendwie wieder auffrisst. 7.5er geht aber auch noch.

Der Ideale Reifen für den Track ist in meinen Augen der 215/40er, zumindest ohne Wilde Kotflügelverbreiterungen. Viele Fahren 215/45 "notgedrungen" weil der Direzza eben in dieser Größe verfügbar ist. Ideal ist das auch schon nicht, man muss ein gutes Stück höher fahren als bei dem 40er- aber die vorzüge von einem Direzza brauche ich dir glaube ich nicht zu erklären das gleicht die paar mm höher sicherlich aus. Beim R56 ist das mit dem 45er alles was einfacher, die haben auch nicht so das Problem mit der Übersetzung. Da ist das sicher die Ideale Größe.

Zitat von Noxxic

Zitat von Sascha

Aber einmal ganz Ehrlich!

Bis jetzt hat es niemand so richtig hinterfragt geschweige selber einmal den Taschenrechner in die Hand genommen!

Danke Sascha!

Ich habe die Kompetenzen und Aussagen von Tom ja auch nie in Frage gestellt. Ich wollte mit der Berechnung in diesem Thread einfach die Empfehlungen zur Auswahl der richtigen Federrate unterstreichen. Damit jemand der nicht vom Fach kommt auch den wissenschaftlichen Hintergrund verstehen kann, dass man mit der Federrate die Eigenfrequenzen der Vorder- und Hinterachse verändert, und dass diese ausschlaggebend für das Fahrverhalten sind. Und eben dass die Eigenfrequenz von der Gewichtsverteilung, der Federübersetzung, der Gesamtmasse und den ungefederten Massen abhängig ist.

Das hab ich auch nie so verstanden. Und hab auch kein Problem damit wenn man mich bzw meine Aussagen hinterfragt- schon garnicht auf einem Wissenschaftlichen Niveau.

Erfahrung ist eben auch nur begrenzt etwas Wert- man kann etwas auch sehr lange falsch machen. Daher bin ich hier schon ein einer gehaltvollen Diskusion interessiert.

Trotzdem (und verstehe mich jetzt bitte nicht falsch) Was genau bringt dir die Berechnung der Eigenfrequenz? Noch dazu mit der Empfehlung aus Grundlagen Rennwagentechnick (übrigen Tolles Buch, hab ich auch) die Extrem allgemein gehalten ist.

nur mal kurz für meine Auto auf der VA (300KG Radladas, davon die geschätze 50kg Ungefedert abgezogen) Gefederte Aufbaumasse pro Rad also 250kg , Empfehlung 1,6-3 Hz. Gerundet auf real vorhanenen Federn hätte man ja einen Korridor in dem man sich abstimmungsmäßig bewegen kann.

1.6Hz 25N/mm

3,0Hz 90N/mm

Ganz toll, mit 25er Federn würde ich nicht mal zum Bäcker fahren wollen, da wird man ja seekrank. Ich fahre übrigens aktuell 74er- bin also im empfohlenen Bereich.

Was ich damit sagen will- so eine Berechnung- ja auch nur extrem überschlägig ist (wir haben real einen 2 Massen Schwinger mit einer Federsteifigkeit vom Reifen und der Felge, in Kurvenfahrten kommt die Steifigkeit des Stabis, der Momentanpol im Verhältnis zum Schwerpunkt hinzu bli bla bub... ) ist eben nur etwas Wert wenn man ganz genau weis was man eben haben möchte. Das Rennwagentechnik Buch ist genial, die Empfehlungen aber viel zu allgemein gehalten um damit mal eben mit nem Taschenrechner das Richige Federpaket auszuwählen. Zumal dann die Balance des Auto die man erreichen möchte noch ein ganz anderes Kapittel ist.

Wie gesagt verstehe mich nicht flasch, als ich in deiner Situation war hatte ich auch Spaß daran alles mögliche nachzurechne, bzw habe es heute noch- nur wird eben in keinem Buch der Welt drin stehen ob du jetzt mit einer 80er oder 70er Feder auf der VA glücklicher wirst.

Also ist ja ganz schön das du das ausrechnest, aber da sind schon einige Fehler drin...

70/30 wäre schon ziemlich bitter, selbst ich hab 36% hinten

die Ungefedeten Massen sind zu gering angesetzt.

das wichtigste: die Feder/ Dämpfer Einheit auf der HA hat eine Übersetzung, hab die Maße jetzt nicht im Kopf, würde aber aus dem Bauch raus mit dem Faktor 0.6 für die Effektivfedersteifigkeit rechnen.

Nichts desto trotz- die Originalbefederung der Challenge Fahrwerke ist so oder so nicht für den Straßenbetrieb geeignet.- hab ich aber jetzt auch glaube ich 15 mal geschrieben in diesem Forum- und sagt halt auch irgendwie schon der Name. Die 120er Feder vorne ist schon zu Hart, die 160er Hinten eben darauf ausgelegt die Challenge Autos agil zu machen- wir erinnern uns, das waren Sprint Rennen auf GP Strecken (4 rd. Nordschleife als Gastauftritt lasse ich mal außen vor) Da soll das ding einlenken. Rennserien die sich selbst noch etwas ernster genommen haben, wie zB: Clio cup, waren da noch etwas Härter unterwegs. Je nach Auslegung verkauft KW übrigens auch aktuelle comp 2A mit 160er Federn hinten, für die Nordschleife wird aber meisten 140er beigelegt, Das passt auch ganz gut- Sofern man eben Rennen mit Sliks fährt.

Faustformel: Ein Guter und sportliche Kompromiss beim Mini sind rund rum gleiche Federraten- geht man hinten runter wirds gutmütiger, für die letzten Sekunden im Rennstreckenbetrieb darfs dann gerne hinten ne nummer Härter sein um das Auto Agiler zu machen.

Zitat von Noxxic

Auf Nachfrage bei KW wurde mir gesagt, dass an der HA die 70-200 Hauptfeder mit einer 10-60-80 Zusatzfeder ausgeliefert wird, also sollte dort alles in Ordnung sein.

Ich werde dann wahrscheinlich doch das ST XTA Fahrwerk kaufen wenn der Mini wieder angemeldet ist, da das Challenge Fahrwerk mit 1250€ wohl doch für das Alter etwas teuer ist und ich die Federraten ändern müsste. Danke für eure Hilfe!

ah, ja dann passt das ja- dann ist der Aufpreis von 140€ auch irgendwie gerechtfertigt. steht halt leider nicht dabei.

1. Grundsätzlich sehe ich keine Probleme im Kauf von gebrauchten Fahrwerken, hab meine auch immer verkauft. - man spart halt Geld, hat dafür ein gewises Risiko also alles wie sonst auch.

Achte drauf das sich die Kolbenstangen vernünftig bewegen (Achtung, bei die meisten Fahrwerken handet es sich um 2 Rohr Dämpfer, wenn die lange liegen glucksen die schon mal, das ist nicht schlimm) das nichts verbogen ist etc. Also im Grunde wie bei jedem anderen Teil fürs Auto auch.

Das Challenge ist aber so ne Sache- die Fahrwerke sind ja von 2002, wenn die gebraucht sind liegt die vermutung nahe das die auch schon ähnlich lange im Auto sind. Oder Exessiv Rennstrecke gesehen haben. Zudem ist es ein Competition Fahrwerk mit entsprechenden Federraten und Dämpferkennlinien. Das sollte man sich klar machen. Ich hab ja demletzt auch noch ein Challenge Verkauft, das war aber eben ungefahren. Sollte es sich um so eins handeln würde ich mir wenig sorgen machen, trotzdem sind da die Federraten nicht für den Straßenverkehr zu gebrauchen.

2. Klar passt das

3. Ja das passt auch, alles das gleiche in Grün.

4. Ja darauf wollte ich hinaus, die 160er Feder hinten ist nahe am Selbstmord. Zumal in der Challenge ohne Hilfsfeder gefahren

5. na ja "besser" ist so ne Sache- Die Federraten sind aber nahe am Clubsport, was für die meisten sicherlich die bessere Wahl ist. Nichts desto trotz ist das Challenge in Zug und Druck vernünftig unabhänig voneinander einstellbar. Das XTA eben nicht. Und so viel ich weis wird das XTA hinten auch mit den 70er Federn ohne Hilfsfeder ausgeliefert- das passt bei der normalen 40er Feder gut, bei der 70er muss man dann aber ziemlich hoch schrauben um beim kompletten Ausfedern noch eine leichte Vorspannung auf der Feder zu haben die der Tüv für gewöhnlich fordert. Aber Gut, so ne Hilfsfeder bekommt man ja noch organisiert- oder dem Tüv fällt es eben nicht auf.

MTB reicht völlig

Die Feder Sitz am oberen Ende der Schalteinheit die mit 3 Schrauben von oben im Gehäuse eingeschraubt ist. Leider kann man die Einheit auch wenn man die 3 Schrauben löst nicht im eingebauten Zustand rausziehen da sie im inneren geführt ist. Um die Führung zu lösen muss das Getriebe aufgeschraubt werden. Man kann die Einheit nur ein Stück weit heraus ziehen- eventuell sieht man dabei die Feder.

Schalteinheit hätte ich da.

ist das denn in beide Richtungen der Fall? Wenn ich es richtig im Kopf haben hat die Schalteinheit 2 Federn, eine für rauf, eine für runter- das beide federn gebrochen sind ist ja auch unwahrscheinlich, vielleicht ist auch die nur Führung verharzt? lässt die sich denn ohne Schaltseil einfach bewegen? Wie gut kommt man in den Rückwärtsgang? (die Sperre des R Gangs ist ne Kugelfeder im inneren, dafür muss die Rückstellfeder aber weiter ausgelenkt werden)

Die Schaltkulisse selbst hat keine Rückstellfeder, das wird alles von der im Getriebe Übernommen. Das die im Geschlossenen Getriebe nur duch "stehen" kaputt geht halte ich für eher unwahrscheinlich- es wird also wahrscheinlich an schwergänigen Schaltseilen liegen. Am besten machst du mal die Luftführung und den Filter raus und guckst dir dir Schaltseile mal an. Am besten an der Schaltmechanik los machen (ich hebel die immer mit einem 13er Maul raus) und dann mal bewegen. Wenn schwergängig die Gummitüllen wegschieben und WD40 in die Schaltseile sprühen- dabei am besten bewegen. Sprühfett wäre zwar besser, damit kommt man aber nicht so weit rein, das WD40 kriecht besser.

Sollten die Schaltseile schön leichtgängig gehen kannst du nur noch schauen ob der Gassenwahlhebel (das ist der kleiner der "rauf runter" macht und kein Schaltgewicht hat) noch eine Federrückstellung hat. Aso von selbst in neutral springt. Dabei darf natürlich kein Gang eingelegt sein. Sollte das nicht der Fall sein ist wider Erwarten die Feder im Getriebe hin, oder zimindest verklemmt.

Eine alternative zu dem Vibratechnix Teil auf der Beifahrerseite ist mir ehrlich gesagt nicht bekannt- und für die Vorfacelift Version gibt es auch keins von Vibratechnix. So viel ich weis kann man aber auf die FL Motorlager umrüsten, berichtigt mich wenn ich falsch liege. von Powerflex gibt es auch nur Einsätze für Drehmomentstütze und den Getriebehalter. bringen sicherlich etwas, die Vibratechnix Teile sind aber die schönere Lösung.

die Serinemäßige vFL sollen aber ja schon besser sein für hohe Belastungen als das FL Hyrolager.

IMG_4143.JPG+

IMG_4145.JPG

IMG_4144.JPG

Ich hab mir eins Selbst gebaut und spare dadurch auch die obere Drehomentstütze. Zeichnungen würde ich zu Verfügung Stellen wenn du die Möglichkeiten hast so was zu fertigen.

Zitat von Wahnsinnig

Zitat von MTB

unsere 4 Zylinder zünden ja nur alle 180 Sekunden

Extrem-langsamdreher?

Natürlich Grad... 180° Kurbelwellenrotation... das hat man davon wenn man mehrere Sachen gleichzeitig macht

Also wenn ich mich recht erinnere ist die R50 Riemenscheibe Kleiner. "in etwa" kommt das zwar hin aber eben nur in etwa. unterm Strich wirst du damit also Leistung und Umschlingungswinkel verlieren.

Außerdem ist das R50 Riemenrad nicht das stabilste, die paar Watt aufname von Klima, Lima usw. bekommt das ding zwar hin, den Kompressor wird es wohl nicht lang überleben.

Ungedämpft ist es übrigens nicht, nur weniger Entkoppelt als das Original R53 Rimenrad. Innen und außenring sind mit einem aufvulkanisierten Gummiring verbrunden.

Zitat von FlyingArt

Dann schaue Dir mal die Leistungsaufnahme des Kompressors an.

M45power.gif

Danach stellest Dir mal vor, was beim Beschleunigen und Abbremsen passiert.

Meine Lesart:

Der M45 nimmt bis zu 26hp an Leistung auf.

Heißt auf deutsch, wenn Du beschleunigst, bremmst der erstmal mit diesen 26hp die Kurbelwelle runter.

Beim Abbremsen, schiebt der dann im Nachlauf bis zu diesen 26hp wieder nach.

Das geht über den Riemen und wird zum Teil über den Spanner abgefangen.

Aber halt nicht alles. Der Rest geht auf den Kurbeltrieb.

Um das etwas nachhaltiger darzustellen, kannst ja mal Deine Holde bitten, Dir die Rübe mit 26hp gegen die Wand zu donnern.

Könnte latent schmerzhaft werden.

BITTE nicht wörtlich nehmen und nachahmen.

Nur mal zur Vorstellung, weshalb BMW da ein gedämpftes Cranck einbaut. Und das ATI zu den Besten gehört.

Im Gegensatz zu dem was da vorne zerrt ist ein EMS harmlos.

Aber in Kombination kann ich mir sehr gut vorstellen, dass das nicht zu unterschätzende Spannungen im Kurbeltrieb sind.

Und letztlich gibt das schwächste Glied nach.

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Also das ist so nicht ganz Richtig. Mit der Aufnahmeleistung hat du natürlich recht, beim vom Gas gehen wird allerdings kaum Leistung zurück gegeben. Ein Nachlaufen wäre bei einer Ungebremmsten Schwungmase vorhanden (LiMa wenn sie gerade wenig Last aufnimmt) der Kompressor pumt aber ja trotzdem Weiter Luft (im Keis )und hat daher auch beim vom Gas gehen eine gewisse Aufnahmeleistung- der Rimen bleibt also in die Gleiche Richtung gespannt. Die Belastung ist natürlich trotzdem um welten Höher als beim R50. Außerdem ist die Lastdämpfung der R50 Rimemenscheibe geringer, heißt die Lastschwankungen werden Stärker auf den Riementrieb weiter geleitet. Diese Entstehen durch den Unrunden Motorlauf- unsere 4 Zylinder zünden ja nur alle 180 Sekunden und geben daher ihre Leistung auf eine volle Kubrbelwellenumdrehung gesehen ungleichmäßig ab. Das ist auch der Grund für ZMS oder Gemämpfte Kupplungsscheiben um die Leistungsspitzen aus dem Getriebe raus zu holen. In den unteren Drehzahlen ist das natürlich ausgeprägter als in den Oberen.

Und das wichtigste: Das ATI ist NICHT Lastgedämpft! die Riemenscheibe ist mit der Aufname für die Kurbelwelle STARR verschraubt. Also genau so unentkoppelt wie eine komplett einteilige Scheibe. das ATI verfügt lediglich über einen Schwingungstilger, eine mit ingesammt 6 O-Ringen schwimmend gelagerte Stahl Masse die dafür da ist die Eigenschwingungen der Kurbelwelle zu Dämpfen. Durch ihre Masse wirkt Sie dem ungleichmäßigen Motorlauf entgegen, entkoppelt allerdings nicht wie das Originalteil oder ein ZMS die Angetriebene Seite von diesen Schwingungen. Die Bezeichung "fluid damper" auf der ATI ist übrignes Maximal lächerlich- Flüssiggedämpft ist da überhaupt garnichts. Man kann den Schwinungstilger übriges Ausbauen und hat dann eine Schön leichte Riemenscheibe...

Auch wenn ich diese Diskusion für nicht zielführend halte gebe ich noch mal meinen Senf dazu, danach enthalte ich mich aber.

Zitat von Sascha

Servus!

Perfekt!

Genau auf diese Diskussion wollte ich hinaus!

Da ich der Meinung bin und dies auch so ErFahren habe,

das der Arsch des R53 viel zu leicht ist und beim starken abbremsen

doch gerne einen anderen Weg einschlagen möchte!

Die HA ist die Führungsachse!

Zitat von Abovuekt

MTB kann das sicher genau erklären. Grundsätzlich kann es aber so verkehrt nicht sein, wenn man bedenkt daß der R53 GP1 ja ebenfalls diese Längslenker (und hinten auch sonst nichts wie Rückbank etc.) hat... Es ist also kein allzu exotisches Setup.

Der GP1 hat aber auch nen etwas größeren Heckflügel, der auch wenn recht flach eingestellt

einen gewissen Anpressdruck auf die HA bringt.

Zitat von MTB

Leute durch 5kg weniger hinten wird so ein Auto nicht unfahrbar. Oder fliegt ihr immer sofort ab wenn der Tank leer ist? Oder werden Autos unfahrbar wenn man die Rücksitzbank ausbaut? Wie sind denn dann die Challenge Autos auf der Straße geblieben? Und wie gesagt wir reden hier auch noch von ungefederter Masse, die ist Gold wert.

Eine Frontlastige Gewichtsverteilung ist alles andere als ideal, die haben wir aber so oder so. und nur mal so:

Mein Auto wiegt 977kg voll, 616kg vorne, 361kg hinten, bedeutet 36,94% lasten auf der Hinterachse. wäre mein Auto hinten 5kg schwerer wären es 37,27% Das macht den Kohl nun wirklich nicht fett, und bei euren bleienten ist der effekt ja noch geringer

Jup! Da sprechen jetzt die Zahlen! Aber auf der Straße schaut es etwas anders aus!

Musste ich auch selber leidlich vom Wechsel R50 Cooper auf den R53 CooperS feststellen.

Auch hast du hier noch ein GW-Fahrwerk verbaut und perfekt auf die entsprechenden

gegebenheiten eingestellt!

Bei einem Serien FW bzw. wenn der MINI nur mit Federn der Boden etwas näher kommt,

wird der R53 an der HA sehr eigensinnig und macht bei einer stärkeren bzw. einer Vollbremsung

was er will. -> Für mich unfahrbar wenn man das nicht weiß!

Thema ungefederte Masse, -5Kg weniger Gewicht sind wirklich top Argumente,

nur zu welchem Preis baue ich mir diese ein?

Sascha

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Das die HA "leicht" wird liegt in der Natur der Sache- Lustigerweise müsste der Effekt beim R50 stärker auftreten da er hinten deutlich leichter ist, denke das die Prozentuale Gewichtsverteilung beim R53 sogar minimalst besser ist- zumindest im Serien Trim. Einfach weil die HA ca. 40kg mehr belastet wird duch Batterie, Blechkasten und der schwereren AGA.

So etwas mit Zusatzgewicht zu verschleiern ist eine Notlösung- wie beim bereits angesprochenen Audi TT. Und das eine (statisch) leichte Hinterachse keine wirkliche Probleme darstellt ist ja bei unzähligen Tracktools und Rennwagen ersichtlich. Aber kannst dir ja auch n kleinen Sack Kartoffeln hinten rein legen wenn du auf Alu lenker umbaust, dann hast du zumindest den Vorteil der geringeren ungefederten Massen- die dir übringes gerade beim Anbremsen auf welligem Asphalt helfen.

Und jetzt mal ehrlich- keiner baut auf Alu Lenker um und eiert dann mit Serienfahrwerk durch die Gegend.

Zitat von StephanBodensee

MTB

Danke für die Antwort, da hast du mit vielen Recht und macht absolut Sinn.

Nur würde ich z. B. für leichte Felgen nicht töten. Ich fahre weder Rennstrecke, Slalom oder Ähnliches. Ich komme mit meinem Kackfass so wie es ist mit Spaß am Ziel an. Auch habe ich nie behauptet das durch das weniger Gewicht auf der Hinterachse aus dem Mini eine Todesfalle oder er Unfahrbar wird.

Ich hatte einfach nur Interesse daran ob ungefederte Masse vs Gewichtsverteilung eine Rolle spielt und man ggf. auf den Vorteil einer geringeren ungefederten Masse diesbezüglich verzichtet.

Auch wäre -wichtig ich spreche von mir- ich mir nicht sicher, ob ich solche Optimierungen überhaupt merken würde.

Natürlich bei jemanden der auf Hundertstel Hatz ist, Trackdays fährt usw. spielt das eine Rolle, aber mal Hand aufs Herz, im „normalen“ Straßenverkehr mit ein paar Ausflügen auf Passstraßen oder Ähnliches, bei der keine Uhr ein Gegner ist bringt das wirklich „erfahrbare“ Vorteile?

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Für Leute die mit ihrem R53 auf der Straße unterwegs sind ist der Umbau aus Gewichtsgründen aus rationaler Sicht quatsch. Interessanter ist da eher die Möglichkeit den Sturz besser einzustellen.

Auf eine Reduktion der Ungefederten Masse verzichtet man eigentlich nie- selbst bei Federpaketen wird bei Rennsportfahrwerken die im Betrieb gepresste Hilfsfeder nach oben Richtung dom gepackt, obwohl das für den Schwerpunkt ja schlechter ist. - würde man sie unterhalb der Aufbaufeder anbringen würde die Hilfsfeder nämlich zu den ungefederten massen zählen. Ausnahme wären wohl nur Aerodynamische Hilfen.

Nein, du würdest es nicht merken- ich übriges auch nicht, und auch kein anderer Fahrer den ich kenne. 5kg sind dafür zu wenig, ungefedert hin oder her. 10kg Kosten auf dem Ring eine Sekunde- die merkt man auch nicht, die kann man höchstens messen.

Dieser Umbau ist einer von vielen kleineren Verbesserungen die für sich betrachtet nicht spürbar sind aber in Summer ein schnelleres Auto ergeben. Gerade beim Gewicht gibts mit Außname der Sitze und vielleicht noch aller Verkleidungsteile keine wirklich großen Posten- man muss sich mühsam jedes KG erarbeiten, und da kommen einem 5kg die dann auch noch ungefedert sind eben gelegen. Aber auf so ideen kommt man eigentlich erst nachdem man schon Leichte Felgen und ein Fahrwerk montiert hat