Beiträge von Littletitus

Moin!

Check mal erst ob eine Einspritzung statfindet! Evtl auch mal mitm Multimeter an den Düsen messen ob du Spannung dran hast (Düsen werden masseseitig von der ECU getaktet), aber falls da was nicht passen sollte, hättest eigentlich einen Fehler!

Schau auch mal nach ob ein Funke ankommt!

Je nachdem was geändert wurde in der ECU ist’s mit den Fehlern etwas schwierig, der falscher ews Code kann durchaus gesetzt werden wenn nur die Abfrage OB die ews aktiv ist vorhanden ist, sprich er merkt das der Code falsch ist, interessiert sich aber nicht dafür usw…

Welche 440er hast verbaut? Porsche od SLK?

Naja, zieh das rail mal mit Injektoren, lass sie angesteckt und Orgel mal, sprich so das die Injektoren in die Luft „sprühen“ und du siehst ob was rauskommt!

Je nachdem wie die EWS deaktiviert wurde kann dieser Fehler kommen, da gibts mehrere Möglichkeiten wie viel man löscht und oder nur rausnimmt! Kann ich dir aber ggf helfen falls es das Problem ist!

Wenn du mir den Pin noch sagst ob ecu oder rundstecker, kuck ich’s dir nach! Könnte zb der kleine servolüfter sein, diesen haben nur die s und nicht die cooper

Die 440er brauchen schon etwas Adaption, geht an sich aber, aber nur mit dem anpassen des injektorgrundwertes ist’s ja nicht getan…

aber grundlegend sollte er, wenn auch etwas mürrisch, damit eigentlich schon laufen oder eben „absaufen“, sprich nasse brennräume!

Hast Fehlerspeichereinträge? Mal gekuckt ob du überhaupt Sprit am rail hast? Ggf das kleine Ventil (in Fahrtrichtung) links am rail mal drücken und kucken ob Druck drauf ist / Sprit anliegt?

Bist du beim Stecker der ECU mit Pin 4 oder bei dem rundstecker bei pin 4!?

Kein Funke / Sprit deutet aber auch gern auf eine Verweigerung der wegfahrsperre hin! Was hast du alles mit getauscht an Steuergeräten bei deinem Umbau von w10 auf W11?

Kann dir den Pin später evtl noch raussuchen, also was „eigentlich“ dran hängen sollte…

SCooper

VE = Volumetric Efficeny

Im Grunde die Luftmenge die ein Motor unter definierten Bedingungen durch den motor schiebt pro 4 Takten! Mal simpel erklärt ist dies in einer Art Tabelle in der ECU gespeichert! Änderst du jetzt was an motorkomponenten, speziell im

Kopfbereich (Ventile / nocke / usw), versuchst du im Grunde genau das zu ändern, sprich „mehr“ luftdurchsatz (und damit auch mehr Kraftstoff…) zu erzeugen! Das muss / müsste / sollte aber eben „eingestellt“ werden damit die ecu auch die passende Luftmasse kennt! Je schlimmer das ganze (469er Welle / ph3/4) desto mehr weichst du von diesen normalen Kenngröße ab und der Motor braucht hier dann eine warme lambdasonden im openloop um das auszuregelen! Kann man auch schön anhand von Messwerten darlegen!

Greetz

Im Normalfall kommt das von einem nicht passendem Gemisch, bei einem

Serienmotor würd ich hier jetzt erstmal die ganzen Unterdruck stellen / Schläuche / kraftstoffdruckregler nachsehen

SCooper

Bei dir muss halt einfach die VE sauber eingemappt werden! ?

Andy1975

Kannst du beide Sonden mal Abstecken und den Widerstand an dem

Sondenstecker ( also in Richtung der Sonde!) von pin 3 zu pin 4 messen? Der Fehler mit der Heizung ist ja mit gewandert, das sollte hier messbar sein, das deine nachkatsonde jetzt einen deutlich höheren / unendlichen Widerstand hat wie die vorkat! Diese sollte niederohmig sein vom Messergebnis!

Andy1975

mit was liest du aus? die Beschreibung / Textzeilen klingen jetzt nicht direkt nach inpa oder einem ähnlichen Programm!

kannst du den Speicher bitte einmal leer machen und erneut mit leerem Speicher ein stück fahren bis er den Fehler wieder neu setzt!?

macht er das schlechte anspringen beim "Erststart" immer, also bei jedem Kaltstart!?

greetz

Moin!

Also mal ganz grundlegend, dein Stecker bzw das was du hinter der Tülle gefunden hast, diese, ich nenne es jetzt mal Quetschverbinder, sind normal! Das sind Masse bzw Plusverbinder die einfach mehrer Leitungen zusammenfassen und / oder aufteilen! Sofern du eben dies meintest!

Von den Kabel her wie anfänglich genannt:

Pin 1 - Signal zum Motorsteuergerät (an der ECU Pin 9, Farbe gelb)

Pin 2 - Signal vom Motorsteuergerät (an der ECU Pin 6, Farbe schwarz)

Pin 3 - Masseversorgung der Heizung durch das Motorsteuergerät (an der ECU Pin 5, Farbe Schwarz/Grün)

Pin 4 - Spannungsversorgung der Heizung über Klemme 15 durch die Sicherung F03 (Farbe Rot/Weiß)

Pin 5 ist jetzt laut TIS nicht genutzt, es kann durchaus sein das die Lambda 5 pins hat, aber steuergeräteseitig nur 4 weiterlaufen, evtl hab ich aber auch den falschen Stromlaufplan (preface- und facelift), wobei ich eigentlich nicht glaube das sich an der Topologie der Sonden was geändert hat!

Eine einfache Spannungsmessung kannst du hier leider nicht durchführen da dies dann doch etwas mehr bzw differenziertere Messungen erfordert!

Im Grunde kannst du folgende Messungen machen:

Pin1

Sonde und ECU abstecken, Kabel auf Durchgang prüfen, anschließend Kabel auf Plus- und Masseschluss gegenüber Batterie und Karrosserie prüfen, zudem eine Messung des Spannungsabfalls in der Leitung unter Last messen! anschließend noch eine Kurzschlussmessung zwischen Pin 1 und 2!

Pin 2

selbiges wie Pin1

Pin 3 selbiges wie Pin 1 + 2, zudem an der ECU eine messspitze mit in die gesteckte ECU basteln und den Spannungsabfall beobachten zwischen Zündung ein und Motor ein

Pin 4

an der Sonde abstecken und Spannung unter Last gegenüber Karosseriemasse messen!

Für mich fallen aber Pin 3 und 4 bedingt durch die Eigenüberwachung der ECU schon raus, hier würden zudem andere Fehlercodes entstehen die auch die Heizung gezielt nennen würden!

Bei der Lastmessung von Pin 1+2 würde ich zudem soweit möglich an jeglichen zugänglichen Stellen des Kabelstrangs wackeln!

Ist das alles in Ordnung ließe sich noch recht einfach mit einem billigen Bluetooth dongle (via Scanmaster oder Testo) eine Logaufzeichnung erstellen unter welchen Bedingungen er den Fehler setzt, ob die sonde in dem Bereich wirklich komplett bei 0 hängt und was die restlichen Werte dabei so machen!

gerne fragen wenn ich das jetzt doch wahrscheinlich etwas zu technisch geschrieben habe!

Eine Steckeransicht kann ich dir ggf die Tage mal raussuchen, im Grunde ist es aber auch immer (SEHR SEHR KLEIN!!!) auf entweder Vorderseite oder Rückseite aufgedruckt!

greetz,

Micha

Ein direkteinspritzer kann / läuft im sogenannten magermixbetrieb, sprich es wird bewusst mit einer unsauberen Verbrennung gearbeitet um gewisse aufheizkurven und abgaswerte zu erreichen! Hier sind dann vor allem die einlassventile betroffen, Beispiel R56, Google mal nach bedi-Reinigung oder Ventile walnussstrahlen, dann findest genügend Bilder auch zu wirklich verkokten Ventilen und wie das dann aussieht! Unser Mini ist aber noch ein klassischer saugrohreinspritzer und bis auf etwas Ruß auf den Ventilen / im Kat passiert da auch nicht mehr! Mit „freifahren“ erreichst du aber bei serienmapping nicht ansatzweise ein Freibrennen dieser „Rückstände“, die aber so gering sind das sie eh unerheblich sind!

Also grundlegend ist ein „freifahren“ aufgrund von Verkokungen schlicht Müll… sowas ist ein Thema der Neuzeit (nach 2005 grob…) da dies eigentlich erst durch eines entsteht: direkteinspritzung! Und das hat unser Kübel einfach nicht! Die nachkatsonde (Sonde 2, nicht bank 2, das wäre zb Bein V-Motor) überwacht rein die Funktion des Kats und hat mit der eigentlichen motorregelung nichts zu tun, dient eben lediglich der Kontrolle!

Wenn bei deiner Werkstatt jetzt nichts rauskommt und du etwas schrauben kannst, meld dich mal per PN, dann leite ich dich etwas durch die Prüfungen! Einen kleinen OBD dongle für 10€ und bissl was zum schrauben / basteln reicht eigentlich aus! Das finden wir auch via online Beschreibung!

Greetz

Uiuiuiuiui… da stellen sich mir aber auch leider meine (ebenfalls kfz-meister-) Haare auf… solchen Aussagen sind halt leider nicht in Ordnung von einem „meister“!

Er sollte in der Lage sein das zu überprüfen und nicht mit „könnte / vielleicht auch usw“ daher kommen…

Es ist schlicht alles prüfbar und messbar, man muss sich nur die Arbeit machen! Und diese einfach auch interpretieren können!

Ebenso die Aussage für den Betrag X spielen wir eine neue Software auf (ohne wahrscheinlich vorab mal zu checken ob überhaupt eine neue verfügbar ist…) ist mehr als grenzwertig da dieses „Programm“ sich eigentlich nicht löschen / beschädigen oder ähnliches kann und an der eigentlichen „Hardware“ änderst du ja nix, die ECU bleibt ja die selbe…

By the way, gegen Übernahme der Portokosten bin ich gern bereit dir ein angepasstes motorsteuergerät zu schicken welches du testweise einbauen kannst und was nicht angepasst werden muss mit der entsprechend passenden map! Aber ich bezweifle mehr als stark das es daran liegt! Das ist immer die klassische Ausrede wenn man es sich sonst nicht mehr erklären kann…

Einspritzdüsen liegen hier die normalen 320er bestimmt auch 30-40 Stück rum…

Sinnvolles messen MIT Plan, dann findet man das auch, ich bin überhaupt kein Freund von try and error und einfach tauschen / tauschen / tauschen…

Wie gesagt, vorkatsonde und nachkatsonde sind baugleich! Um dein fehlerbild gegenzuchecken kannst einfach die vorkat mit der nachkat tauschen! Dann sollte deine Fehler ebenfalls Mitwandern, sofern es eben die Sonde ist!

Greetz

sooo.. jetzt mal bissl Text... AAALLLSSSOOOO...

der einfachste Weg (mal ganz grundlegend) ist die Vorkatsonde gegen die Nachkatsonde einfach mal quer zu tauschen da in beiden Positionen die gleiche Sonder verbaut ist! Damit ließe sich schon mit relativ wenig aufwand die Sonde "an sich" ausschließen!

Welcher Fehlercode wird euch genau angezeigt? Mit was ausgelesen? Bzw welches Diagnoseprogramm habt ihr zur Hand!?

Im Grunde hat die Vorkatsonde 4 Pin`s

Pin 1 - Signal zum Motorsteuergerät (an der ECU Pin 9, Farbe gelb)

Pin 2 - Signal vom Motorsteuergerät (an der ECU Pin 6, Farbe schwarz)

Pin 3 - Masseversorgung der Heizung durch das Motorsteuergerät (an der ECU Pin 5, Farbe Schwarz/Grün)

Pin 4 - Spannungsversorgung der Heizung über Klemme 15 durch die Sicherung F03 (Farbe Rot/Weiß)

Pin 3 und 4 würde ich hier erstmal ausklammern, da die ECU eine Messung durchführt und sofern keine Spannung durch die Sicherung über die Heizung anliegt, auch einen separaten Fehler setzt! Es bleiben also Pin 1 und 2! Diese würde ich mal soweit möglich und ihr das entsprechende Werkzeug habt durchmessen, an der ECU ist es der Stecker der nach vorne in Fahrtrichtung ist, sprich näher Richtung Stoßfänger. Bitte aber an den Pins nicht mit irgendwas spitzen oder doch viel zu großem / dicken versuchen zu stochern, damit demoliert ihr den Stecker und ruiniert den Pin! dafür gibts dann doch spezielle Messspitzen! Während der Messung soweit möglich etwas an allen kabeln (soweit zugänglich...) ruckeln und diese bewegen! Dann mal kucken ob sich was ausmessen lässt!

Leider gibt's hier doch aber auch immer recht gern Probleme mit Zubehörsonden und teils wie auch bei den ABS Sensoren Probleme mit namhaften wie Bosch usw! Falls ihr die alten Sonden noch habt und auch diese zuordnen könnt (was vorne und was hinten war), kann ich euch empfehlen diese wieder einzubauen, also die jeweils andere um damit zumindest mal die funktionierende noch zu nutzen / zu testen!

in wenigen selten fällen hatte ich auch Probleme mit Undichtigkeiten im Bereich der Ansaugung, das lässt sich aber meist sehr schön an den SFT/LFT Werten im Motorsteuergerät erkennen, das sind Messwerte die einem die derzeitige Abweichung der Kraftstoffmenge zum Kennfeld in Abhängigkeit des Lambdawerts zeigen (mal ganz simpel gesagt...)!

Ich würde mir spezielle mal den Stecker und dessen verlauf an allen stellen ankucken die Bewegung haben, sprich die Bereiche die sich bewegen wenn man mit dem Mini fährt! und eben die Messungen mal durchführen! Ist nichts feststellbar, kann mann ggf mit zwei einfachen Leitungen mal auf die schnelle fliegende Leitungen erzeugen, sprich einfach neue Kabel ziehen. Falls das ebenfalls keine Abhilfe schallt, gehts in Richtung Dichtheit / Luftansaugung!

greetz,

micha

Sorry, völlig verschwitzt… ich hab heut Abend den Laptop mit entsprechender Software bei der Hand, dann kann ich euch was dazu schreiben mit einer prüfanleitung!

Greetz