Getempertes PE, Handelsname Tivar Hot. Verzieht sich auch auf Dauer nicht bei Heiss-Kalt-Wechseln.
Alternativ „Kleben“ ?
Welche Temperaturen hats da?
Beiträge von baumschubser171
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68er Mustang Fastback
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Da der alte Thread dazu langsam unübersichtlich wurde und einige Links davon leider mittlerweile ins digitale Nirvana führen, hier nochmals eine kurze Anleitung.
Wie stelle ich die Inspektionsanzeige bzw. Serviceintervall-Anzeige zurück?
- Ins Auto setzen
- Tür schließen (!)
- Schlüssel ins Zündschloss, NICHT drehen!
- Knopf des Tageskilometerzählers drücken und halten
- Zündschlüssel auf Radiostellung drehen
- Kurz danach erscheint "SIA" für ServiceIntervallAnzeige im Display
- den Knopf nach 2 bis 3 Sekunden loslassen
- nach weiteren 2 bis 3 Sekunden den Knopf erneut drücken
- im Display erscheint ein blinkendes "RESET"
- den Knopf zur Bestätigung erneut drücken
- Zündung aus und entweder aussteigen oder Auto starten - fertig
Der Intervall springt beim Zurückstellen IMMER auf 25tkm um.
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Oben stehender Beitrag stammt aus der Anleitung von tw21 die auch hier zu finden ist.
Ergänzen möchte ich im folgenden noch eine Erklärung zur Funktion der Lichtmaschine.
Wie funktioniert eine Lichtmaschine?
Die Lichtmaschine wird vom laufenden Motor als Nebenaggregat angetrieben - bei PKW-Motoren üblicherweise durch einen Keilrippenriemen. Die Lichtmaschine dient als Stromerzeuger und wandelt zu diesem Zweck mechanische Energie in elektrische Energie um.
Die erforderliche mechanische Leistung ist annähernd proportional zur abgegebenen elektrischen Leistung. Ein Beispiel: im Leerlauf sinkt die erzeugte elektrische Leistung aufgrund der geringeren mechanischen Leistung (Motordrehzahl und damit Drehzahl der Lichtmaschine).
Wenn das Auto mehr Leistung benötigt als die Lima zur Verfügung stellt, wird die Differenz aus der Batterie entnommen - die Batterie wird entladen. Im umgekehrten Fall wird die Batterie mit dem Überschuss aufgeladen.
In unseren Kartons kommt eine sogenannte Drehstrom-Lichtmaschine zum Einsatz. Diese muss geregelt werden, da ohne Regler die Spannung in Abhängigkeit von Drehzahl und Last stark schwanken würde. Im folgenden werden der Aufbau und das Wirkprinzip von Lima und Regler erklärt.
Die Lichtmaschine besteht aus einem Rotor und einem Stator. Der Regler schickt einen Erregerstrom durch den Rotor, welcher sich im Inneren der Lichtmaschine dreht. Durch diesen Erregerstrom und den sich drehenden Rotor ensteht in den Statorspulen durch Induktion eine Spannung. Hierbei handelt es sich um eine dreiphasige Wechselspannung - wir können diese Spannung also nicht direkt weiterverarbeiten.
An der Stelle kommt die Diodenplatte ins Spiel - sie hat die Funktion eines Gleichrichters. Aus der Lichtmaschine kommt eine Wechselspannung, wie aus unseren Steckdosen im Haus. Damit kann das Auto nichts anfangen. Durch eine ganz bestimmte Anordnung macht man sich die Eigenschaft von Dioden zu Eigen, eine Spannung immer nur in eine Richtung durchzulassen. Die Spannung wird gleichgerichtet.
Am Rande - durch diese Art der Gleichrichtung entsteht eine - bei korrekter Anordnung - oberwellige Spannung, die nicht immer von Vorteil ist. Im Auto kann man das jedoch unberücksichtigt lassen.
Die nun vorhandene Gleichspannung kann im Auto "weiterverarbeitet" werden - entweder wird sie direkt von den in Betrieb befindlichen Verbrauchern genommen oder, sofern ein Überschuss vorhanden ist, es wird die Batterie geladen.
Dann gibt es da noch die Ladekontrolllampe. Diese hat nicht nur die Aufgabe, dem Fahrer anzuzeigen, wenn es ein Problem mit der Bordspannung gibt - auch wenn die meisten sie wohl in genau dieser Funktion kennen werden. Die zweite Aufgabe dieser Lampe ist die sogenannte Fremderregung. Wenn man den Motor startet, muss ein Erregerstrom durch die noch nicht in Betrieb befindliche Lichtmaschine - genauer durch den Rotor - fließen. Dieser Erregerstrom wird durch eine geschickte Schaltung über die Lampe bereitgestellt. Sobald die Lichtmaschine ein paar Umdrehungen gemacht hat, übernimmt der Laderegler den Erregerstrom. Bedingt durch die Schaltung geht die Kontrolllampe dann aus. Das bedeutet aber auch, dass bei defekter Lampe oder fehlender Batterie kein Erregerstrom bereitgestellt werden kann - die Lima springt sozusagen nicht an. Man kann also bei defekter Lampe zwar den Motor starten, aber fährt trotzdem nur "auf Batterie". Das fiese ist, man merkt es nicht - die Lampe ist ja defekt und leuchtet nicht^^
Der Laderegler hat die Aufgabe, den Erregerstrom zu regeln damit die Lichtmaschine eine möglichst konstante Spannung produziert - im Idealfall nahe der Ladeschlussspannung der Batterie (zwischen 13,8V und 14,2V).
Dann gibt es ja noch ein paar Anschlüsse an den Lichtmaschinen.
Zwei davon hat Günter oben schon erklärt - der dritte, rote ist B+ - also der Anschluss an dem die Spannung aus der Lichtmaschine raus ins Bordnetz geht.
Es gibt noch andere Lima-Typen mit teils unterschiedlichen Funktionsweisen. Wer darüber mehr wissen möchte, ist hier sehr gut aufgehoben:
Lichtmaschine – Wikipediade.wikipedia.orgDa finden sich auch Prinzip-Schaltbilder der Lima, des Ladereglers und der Diodenplatte. Teile dieses Textes stammen ebenfalls von dort - aber für uns nicht wesentliche Punkte habe ich hier weggelassen.
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Im MINI werden zur Kommunikation der verschiedenen Systeme und Steuergeräte untereinander mehrere Bussysteme eingesetzt. Verwendet werden der CAN-Bus, der K-Bus, der D-Bus und der DS2-Bus.
Wir können diese Bussysteme nicht bzw. nur mit Detailwissen und großem Aufwand beeinflussen. Allerdings ist das in aller Regel auch nicht notwendig. Es gibt Ausnahmen, wie z.B. meinen Versuch, die Ölanzeigen zu beeinflussen. Die an den Bussen anliegenden Signale haben sich Littletitus und r53-magic auch für ihren Shift-Indicator zunutze gemacht - allerdings wird hier "nur" ausgelesen, nicht geschrieben.
Hier ist ein Diagramm, wie die verschiedenen Steuergeräte in den Kackfässern vernetzt sind und welcher Bus dafür jeweils verwendet wird:
Die verschiedenen Busse werden wie folgt von den Steuergeräten genutzt.
Der CAN-Bus:
Der K-Bus:
Der D-Bus:
Der DS2-Bus:
Wie bereits geschrieben können wir die Bussysteme nicht ohne weiteres beeinflussen. Wir haben auch keinen Einfluss darauf, welches Steuergerät über welchen Bus kommuniziert. Das wird bei der Entwicklung von den Applikationsingenieuren festgelegt. Es gibt aber eine Art "Zuordnung", welches System wofür verwendet wird und daraus kann man - zumindest zum Teil - auch das "warum" ableiten.
BMW schreibt zur Zuordnung folgendes:
Nicht alles, was da steht, trifft auf unsere Autos zu. So haben wir zum Beispiel keinen P-Bus, weil in unseren Türen gar nicht genug eingebaut ist. Ein Beispiel, wo der P-Bus Verwendung findet, sind elektrische Sitze. Da hat der Sitz tatsächlich ein eigenes, diagnosefähiges Steuergerät eingebaut.
Es ergibt sich aber folgende Zuordnung:
- CAN-Bus für alles, was motor- bzw. antriebsrelevant ist (DME, ABS/DSC, LWS und wo vorhanden GIU vom Automatikgetriebe)
- K-Bus für alles, was mit der Karosserie verbunden ist (BC1, IHKA, LWR bei Xenon, MFL, RLS...)
- D-Bus für die abgasrelevante Diagnose (auch bekannt als OBD2)
- DS2-Bus für die nicht abgasrelevante Diagnose
Das IKE (das große Instrument in der Mitte des Armaturenbretts) ist das sogenannte Gateway. Alle Daten aus allen Steuergeräten und allen Bussen kommen hier an und werden hier weitergereicht. Das IKE "übersetzt" also bei Bedarf auch von einem Bus in den anderen. Wenn man ein Diagnosegerät an die OBD-Buchse steckt, verbindet man sich ebenfalls mit dem IKE.
Ein Beispiel für so eine Übersetzung:
Man verbindet ein Diagnosegerät mit der OBD-Buche. Über den D-Bus wird nun der abgasrelevante Fehlerspeicher der DME angefragt. Das IKE "übersetzt" diese Anfrage von D-Bus auf CAN-Bus und leitet sie an die DME weiter. Die Antwort wird vom IKE wieder von CAN-Bus nach D-Bus übersetzt und über die OBD-Buchse am Diagnosegerät ausgegeben.
Warum wird diese Zuordnung gewählt:
Dazu muss man sich erstmal klarmachen, dass in einem Bussystem jede Information zur selben Zeit an allen angeschlossenen Geräten verfügbar ist. Das heißt im Umkehrschluss auch, dass alle angeschlossenen Geräte ein von einem weiteren Gerät gesendetes Datenpaket empfangen. Da ist also zu jeder Zeit so einiges los auf dem Bus...
Jeder Feldbus hat eine bestimmte Datenübertragungsrate (vulgo Geschwindigkeit, wie bei einem DSL-Anschluss), eine bestimmte maximale Anzahl von angeschlossenen Geräten und eine gewisse Bandbreite. Bandbreite heißt hier, wie viele Daten jeweils in ein Paket passen. Die angeschlossenen Geräte wiederum müssen die entsprechende Rechenkapazität haben, diese Pakete jeweils zur Laufzeit auslesen, verarbeiten und ggfs. antworten zu können.
Das kostet nicht zuletzt Geld. Ist ja klar - wenn ich einen größeren, leistungsfähigeren Controller brauche, kostet der mehr. Nun ist es aber so, dass es einer IHKA (Steuerung Klimaautomatik) relativ wumpe ist, ob sie eine Information 20 Millisekunden früher oder später bekommt - der Fahrer merkt es auch nicht. Die Menge der Daten ist da auch geringer als beim Motormanagement. Da werden permanent deutlich mehr Daten gesendet - Stellung Kurbelwelle, Stellung Nockenwelle, Zündung, Lambda-Werte...
Das heißt, für das Motormanagement brauche ich einen Bus, der sehr schnell große Datenmengen zur Verfügung stellen kann - Stichwort Refresh-Zeit. Bei einer Klimaautomatik oder einem Fensterheber habe ich lange nicht so viele Daten und die, die ich habe, können auch ruhig ein paar Millisekunden langsamer transportiert werden. Wenn ich den schnellen Bus also nur da nutze, wo ich ihn auch wirklich brauche, kann ich als Hersteller eine Menge Geld sparen. Das ist nicht der einzige Grund - aber der, der so ziemlich jedem auch ohne tiefe Feldbus-Kenntnisse einleuchtet.
Der CAN-Bus ist ein sogenannter Highspeed-Bus mit großer Bandbreite. Er kann sehr schnell große Datenmengen transportieren. Daher eignet er sich im Automotive-Bereich besonders für die DME und Systeme, die auf direkte Kommunikation mit dieser angewiesen sind. Deswegen ist zum Beispiel der ABS-Block auch über CAN angebunden. Das ABS selbst käme bestimmt mit dem langsameren K-Bus aus - aber um die ESP- bzw. DSC-Funktion bereitzustellen, muss der Block direkt mit der DME kommunizieren können, um z.B. die Last in Gefahrensituationen wegzunehmen bzw. zu unterbinden.
Die Nachteile des CAN-Bus sind höhere Kosten für die Controller in den Steuergeräten und seine Störanfälligkeit. Das ist alles gut, solange man nicht an den werksseitig verlegten Kabeln rumspielt. Macht man das, baut man sich schnell Fehler ein. Und im Sinn eines Fail-Safe-Konzeptes wird der Bus dann nur da eingesetzt, wo er auch wirklich gebraucht wird.
Der K-Bus ist langsamer und kann in einem Datenpaket auch nicht so viele Daten transportieren wie der CAN, dafür lässt er sich wesentlich günstiger realisieren und ist auch resilienter gegen Störeinflüsse. Daher kommt er überall da zum Einsatz, wo er "ausreicht". Schlicht und einfach.
Der D-Bus stellt die genormte abgasrelevante Diagnose nach ISO 9141-2 zur Verfügung - auch bekannt als OBD2.
Der DS2-Bus stellt erweiterte, aber nicht abgasrelevante Diagnosefunktionen zur Verfügung.
Beide letztgenannten werden vom Diagnosegerät über die OBD-Buchse angesprochen. Die weitere Durchleitung an die jeweiligen Steuergeräte und - wenn nötig- Übersetzung übernimmt das IKE als Gateway.
Abovuekt hat hier beschrieben, dass der CAN-Bus in unseren Kartons im Vergleich zu anderen, neueren Autos noch vergleichsweise rudimentär eingesetzt wird:
Im gleichen Post hat er eine Besonderheit des MINIs beschrieben:
Eine Besonderheit ist die Kommunikation vom Kombi zum DZM (oder DZM + Tacho als Mickey Mouse) - diese läuft auch über CAN, wobei das Kombi hier der Sender ist. Die Instrumente auf der Lenksäule sind "dumm" und zeigen ausschließlich an, was das Kombi sendet. Also Bordcomputer-Inhalte, selbst wie weit der Rote Bereich geht kommt über den CAN je nach Codierung.
Kombi meint hier IKE.
Ein CAN-Bus hat IMMER einen Master-Controller. Dieser ist je Bus einmalig, es darf keinen zweiten geben.
Die Besonderheit ist hier nun, dass der MINI tatsächlich 2 (in Worten ZWEI) CAN-Busse hat. Einmal den, über den das gesamte Motor- und DSC-Management läuft und dann noch einen zweiten, der NUR zwischen dem IKE und dem Zusatzinstrument auf der Lenksäule existiert. Das hat den Grund, dass die Daten im Zusatzinstrument entsprechend schnell bereitgestellt werden müssen und der CAN da am besten für geeignet ist. Allerdings sehen wir diesen zweiten Bus in der Diagnose so nicht - wir sprechen auch zur Diagnose des Zusatzinstrumentes immer nur das IKE an und das erledigt dann für uns den Rest.
Wie immer erhebe ich nicht den Anspruch auf Vollständigkeit. Es können sich auch Fehler in meinem Text verstecken.
Wer Rechtschreibfehler findet - die sind gratis. Bei technischen Fehlern gebt mir bitte einen Hinweis, damit ich den Text korrigieren kann. Ihr könnt natürlich auch gerne Ergänzungen schreiben.
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Hier als Beispiel ein Mittelinstrument aus dem Chrono-Paket:
Der zentrale Tacho sieht anders aus^^
Der Lautsprecher sitzt in dem Gehäuse dann auch an etwas anderer Stelle, aber die Schritte sind die gleichen.
Wenn Du das Instrument ausgebaut hast und umdrehst, sieht das wie folgt aus:
Jetzt kommt ein Geheimnis - hinter dem Gitter im roten Kreis sitzt der Lautsprecher. Du kannst also entweder das Gitter abkleben oder das Instrument weiter zerlegen, um den Lautsprecher selbst abzukleben / abzuklemmen / auszulöten.
Wenn Du das Instrument komplett zerlegst und an den Lautsprecher selbst ran willst, der sitzt dann auf der Rückseite der Platine. Sieht dann so aus:
Da kannst Du - wie oben geschrieben - dann den LS selbst abkleben, abklemmen oder zerstören. Aber alles auf eigene Gefahr.
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Hier ist erstmal dicht, bis es vorzeigbare Ergebnisse gibt.
Der technische Teil geht hier weiter:
r53-forum.de/forum/thread/4250/ -
Ich schaue mir das morgen in Ruhe an - aber den Preis, den ich da eben gesehen habe, wäre mir der Versuch wert.
Ohne Einsatz kein Gewinn…
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Was genau brauche ich zum Abhorchen und Aufzeichnen, so dass Du / wir damit was anfangen können?
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Klar kann man das - rein theoretisch.
Praktisch - da es von BMW nicht vorgesehen ist - brauchst Du jemanden, der die Software aus dem Controller ausliest, nach Deinen Wünschen modifiziert und wieder einspielt.
Für das Geld kannst Du eine Menge Klebestreifen setzen.
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Wenn es so wäre, dann wäre ein CAN Filter wohl erste Wahl - also ein Microcontroller mit zwei CAN Transceiver, einer zum Empfangen der Daten von ABS und DME und einer zum Senden manipulierte Daten an das Kombi.
Gibts da was „von der Stange“ bzw. kann man das mit Arduino realisieren? Die Identifier müssen dann bekannt sein, schon klar…
Ist es hilfreich, wenn Du ein Chrono zum Analysieren bekommst? Ich hab eins zum „Spielen“ hier liegen. Mir fehlen aber die Möglichkeiten, die Datenpakete auszulesen.
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Jetzt wird es interessant
Aber das muss ich tatsächlich zweimal lesen und 5 Minuten drüber grübeln, Du bist da definitiv deutlich weiter als ich.
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Immer gerne
Abovuekt wenn Du Bock hast, ich bin für jeden Input dankbar.
Zum eigentlichen:
Die Kontakte des Schrittmotors zu trennen und rauszuführen ist ja mehr „profane Filigranarbeit“ als Problem - aber natürlich, es muss ordentlich gemacht sein. Im „Anzeigenkessel“ ist aber genug Platz. Ich hab auch ein Instrument da und zerlegt, ich stell morgen mal die entsprechenden Bilder rein.
Der X11175 (?) am A2 hat 26 Pinne, von denen mehrere nicht belegt sind. Da würde es sich anbieten, die Signale einzupinnen - dann hat man schon eine saubere Steckerlösung. Masse würde ich persönlich extra ziehen, nicht die vorhandene nehmen - so können die anderen Potentiale nicht beeinflusst werden.
Jetzt zu den potentiellen Problemen:
Die Skalierung des Schrittmotors.
Die Motorskalierung selbst und in Relation zu den verwendeten Sensoren. Die Auflösung wird machbar sein, aber wohl mit zum Teil Try & Error.
Die CAN-Botschaften.
Die Signale Temperatur und Druck kommen aus der DME über CAN im Controller A2 an, der dann seinerseits die Stepper entsprechend ansteuert. Ich denke nicht, dass der Controller eine Funktionskontrolle für die Motoren implementiert hat, weiß es aber nicht. Wäre zu prüfen.
Sensor Öldruck.
Um die Funktion der originalen Warnleuchte zu erhalten, kann man meiner Meinung nach nur einen extra Ausgang am Arduino dafür nehmen, den man dann entsprechend einpinnt. Die Lampe selbst hat im A2 ihre eigene Signalleitung. Die Funktion zu erhalten wäre meiner Meinung nach schon wünschenswert.
Verschiedene Sensoren.
Die Widerstandswerte sind ja oft bekannt bzw. einfach herauszufinden, aber um sich nicht nur auf einen Hersteller festzulegen wäre es wünschenswert, wenn man eine Art „Auswahl der Auflösung“ in das Programm einbauen könnte - sofern das nicht zu aufwendig und komplex ist.
Ich bin für jede Anregung, auch kritisch, zu haben. Ich weiß, dass das eigentlich eine nicht lohnenswerte Spielerei ist. Ich bin mir bewusst, dass ein Punkt erreicht werden kann an dem man sagt, Ergebnis und Nutzen stehen in keinem vernünftigen Verhältnis zu Aufwand und Kosten. Aber ich würde es gerne durchspielen und wenn möglich auch realisieren. Ich bin halt so eigen, dass ich gern die bereits vorhandenen Instrumente nutzen würde.
Meine eigene Erfahrung mit Mikrocontrollen - siehe oben. Ich bin nicht unbefleckt, aber in den letzten 15 Jahren waren die Steuerungen ausnahmslos größer - SPS von Beckhoff, Wago und Eaton. Daher bin ich im Bereich Arduino besonders dankbar für Anregungen und Hilfe.
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Wieder mehr als ein Jahr ins Land gezogen...
Ich hab mir das Ding heute mal vorgenommen.
Die Zeiger sind über Schrittmotoren gesteuert - das kann sogar ein Vorteil sein. Bedeutet aber auch, dass es nicht einfach mal damit getan ist, da "einfach und direkt" ein Sensorsignal draufzulegen.
Ich hab da so eine Spinnerei im Kopf, mit der man das vielleicht realisieren könnte. Das, was ich vorhabe, setzt aber durchaus Kenntnisse in Mikrocontrollern voraus - und die letzten, mit denen ich gearbeitet habe, hießen PIC16F
Ich würde mich freuen, wenn ich meine geistige Diarrhoe in dem Punkt mal mit Euch erörtern könnte - ob das, was ich mir denke, überhaupt möglich ist, wenn ja dann wie am besten und so weiter.
