Beiträge von Calibra4ever

Na das ist ja ein Zufall, hab damit auch experimentiert, wogegen eigentlich nichts einzuwenden wäre, wäre da nicht das Problem der lagerschmierung

Es gibt fliessfette, welche relativ niedrigviskos wären und den Einsatz finden könnten, vorallem bei Kompressoren mit alten und undichten Simmerringen

Im normalem Drehzahlbereich ist dies auch noch kein Problem, doch wer gerne etwas höher drehen möchte und das im Dauerbetrieb sollte davon Abstand nehmen

Fett hat einen großen Nachteil, auch wenn es ein fliessfett ist, es bleibt bei der Schleuderbewegung am Gehäuse hängen und muss erst wieder zurücklaufen nach unten um dort von neuem in die Verzahnung zu gelangen, ein weiteres Manko zu Öl, fett hat keine kühlende Wirkung wie Öl

Ein anderer Nachteil, das Fett läuft unter Umständen aus den Lagern heraus welche somit ohne Schmierung wären was den sicheren Tod der Lagers bedeuten würde

Aber grundsätzlich keine dumme Idee, wie gesagt hab damit auch experimentiert und zum Teil läuft der Versuch noch mit einem speziellen Fließfett und das ebenfalls seit mehreren 10Tkm

Ein Getriebefließfett ist schon gedacht für eine Getriebeschmierung aber vorwiegend für Oldtimer bei welchem die Dichtungen nicht mehr zu beziehen sind

Nicht gedacht jedoch für Getriebe mit sehr hohen Drehzahlen wie in den Kompressoren

Den einzigen wirklichen Vorteil einer Fettschmierung ist die Geräuschdämmung der Getriebestufe

Die Füllung der Fettmenge muss und kann ohne Probleme verdoppelt werden, damit immer ausreichend Schmierstoff an den schmierstellen der Lager vorhanden ist was das A und O ist

Unterm Strich, bleibe ich beim Öl, da ist man Schmiertechnisch auf der sicheren Seite

Hoi zusammen

Hallo Christoph, Sascha

Zum ersten, es freut mich zu hören das der Kompressor einen guten Dienst leistet

Nun mal zu dem etwas lauteren laufgeräsch

Dies ist mir bisher bei jedem Neu gelagerten Kompressor auch aufgefallen

Und bei der Suche nach der Ursache auch mittels Stethoskop viel mir auf, das dieses Geräusch aus dem Synchronisierungsgetriebe kommt, also dort wo die drehrichtung der Rotoren umgekehrt wird

Der Grund dafür ist wirklich die neue Lagerung, da jetzt die Zahnräder wieder enger ineinandergreifen

Das Spiel der Zähne ist jetzt so minimal das man das eingreifen der Verzahnung sehr deutlich hören kann, was aber kein Mangel ist

Das Problem dieser verwendeten Verzahnung ist sein Profil

Diese ist Keine evolventen Verzahnung, also eine Verzahnung bei welcher die Zähne aufeinander abrollen

Versuche mal die Vergleichsfotos einzustellen

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Dies ist aber nur das Getriebe für die Wasserpumpe jedoch ist die Verzahnung der Synchronisation absolut identisch zu Bild 1

In Bild 2 ist eine Evolventen Verzahnung zu sehen, mit dem selben Modul wie das Original und hier kann man sehen das die Zähne hier nicht klemmen können und keine so starken laufgeräusche verursachen können, da hier nur eine drehrichtung vorliegt kann man auch das Flankenspiel etwas erhöhen, zumindest für den Wasserpumpenantrieb

Die Verzahnung verursacht das Geräusch

Moin

Habe leider kein Chronopaket und kann es von daher nicht nachvollziehen wie dieses arbeitet, doch man muss sich hier einmal etwas vor Augen halten

Das Original Thermostat hat 97C und nun läuft der Motor 15C kühler bei 82C das hat dementsprechend auch Einfluss auf die Öltemperatur, da dieses Thermostat wesentlich häufiger und schneller öffnet als das herkömmliche.

Die öltemperatur steigt im Verhältnis zur Kühlmitteltemperatur wesentlich langsamer an, ist die Kühlmitteltemperatur nach ein paar Minuten erreicht, so braucht das Öl mindestens die doppelte bis dreifache Zeit um seine Betriebstemperatur zu erreichen, ebenso schnell fällt diese Temperatur auch wieder ab da die Ölwanne im Fahrtwind liegt

Ein kleines Bsp. aus meiner Erfahrung

Hatte vor meinem Mini einen Opel Signum 2.2 direkt, gekauft 2008 mit 60Tkm nach gut einem halben Jahr ging der Ölverbrauch schlagartig in die Höhe 1:1000 km und Opel sagte das dies noch in der Toleranz liegt. Garantie war abgelaufen also alles andere Zwecklos

Dann ca 4 Jahre später stieg das Thermostat während der Fahrt aus und öffnete nicht mehr, nur gut das es Winter war mit Temperaturen deutlich unter 0C.

Also neues Thermostat gekauft und verbaut. Bei Überland und Stadtverkehr lag alles im grünen Bereich doch so wie ich auf die AB ging stimmte etwas nicht.

Bei Drehzahlen über 3000 Umin ging die motortemperatur auf 70C zurück, das ist der geringste Wert auf der Anzeige. Klar hab ich das umgehend getestet zu Haus das Thermostat funktionierte einwandfrei nur die Feder war zu schwach für das Pumpvolumen der Kühlmittelpumpe und dadurch wurde es aufgedrückt und das Kühlwasser strömte ungehindert durch den kühler und bekam seine Temperatur von 97C nicht mehr.

Jedoch hab ich das so gelassen da es einen sehr positiven Nebeneffekt hatte,neben dem Nachteil der niedrigen Betriebstemperatur, der Ölverbrauch sank drastisch ab nun lag ich bei rund 1:3500 km.

Dieser Umstand ist dem geschuldet das hier auch die öltemperatur nicht mehr so stark angestiegen ist und das Öl dadurch weniger verbrannte. Dieser Höhe Ölverbrauch ist bei den Opel Motoren der Baujahre ab 2003 zu beobachten ab einer Laufleistung von ca 60 Tkm.

Also achte mal auf deinen Ölstand, sollte dieser sich in näher Zukunft zum positiven ändern kommt die Öltemperatur hin welche dir angezeigt wurde. Aber du kannst einmal nachmessen.

Wenn du hast mit einem Infrarot Thermometer nach dem abstellen des Motors die Ölwannentemperatur messen, sollte aber schnell erfolgen, da diese jetzt steigt da der Motor ohne aktive Kühlung ist.

Moin Jungs und Mädels

Wie Sascha schon schrieb ist es durchaus möglich diese Arbeit in 3-4.5 Std zu erledigen, das längste was aufhält ist das schrauben, klar wer es zum ersten Mal macht braucht dazu länger als jemand welcher das im Monat 2-.... zig mal macht

Schwergängige Wasserpumpen ist der Tod für das Antriebsgetriebe zu dieser, hab eine Wasserpumpe in der Firma liegen welche nach 90 Tkm so schwer geht, das diese 56Nm benötigt um diese zu bewegen, hier war der Kompressor mit einem 55 er Pulley bestückt

Aber auch Kompressoren welche ein originales Pulley hatten, sind nicht selten mit einer schwergängigen Wasserpumpe gestraft, so gibt es Fälle wo man deutlich spürt, das die Wasserpumpe hängt beim drehen von Hand, leicht straff leicht straff

Da gibt es glaube ich zig Schadensbilder, doch leer sind die Wasserpumpenantriebe im Regelfall zu 85% alle

Doch nun zu dem Phänomen das sich Druck in der Getriebekammer gebildet hat

Ganz zum Anfang hatte ich mal beschrieben wie es überhaupt dazu kommt dass das Öl wie von Geisterhand aus den Kammern verschwindet

Wenn der Kompressor läuft baut er einen gewissen Druck auf, nur ist unser Kompressor einer ebenso wie Schraubenkompressoren, welche ohne innere Verdichtung arbeiten anders als ein Kolbenkompressor als Beispiel

Die Verdichtung entsteht erst wenn die neu zugeführte Luft auf die bereits schon vorhandene geförderte Luft im System trifft und da dies bei unserem Kompressor 3 mal pro Umdrehung geschieht, da er pro Rotor 3 Rotorblätter hat

Nun ist das aber nur die halbe Wahrheit, unsere Rotoren sind so geformt das diese Spiralförmig angeordnet sind, dadurch wird permanent frische Luft zugeführt und nicht erst wenn die Rotoren sich scheinbar abgedichtet haben

Nun kommt das Bypassventil zum Zug, im Leerlauf wird die geförderte Luft zu einem gewissen Prozentsatz im Kreis gefördert, da der Kompressor mehr Luft liefert als der Motor benötigt, erst wenn der Motor unter Last gesetzt wird regelt das Bypassventil den Luftstrom so das der Motor die nötige luftmenge erhält

In beiden Zuständen jedoch breitet sich die verdichtete Luft im Kompressor aus und belastet die Dichtungen mit Druck, diese Luft schiebt sich unter den Dichtungen durch und sammelt sich in den Kammern

Nachdem abstellen des Motors steht die Luft noch eine gewisse Zeit im ölgemisch unter Druck welcher mehr oder weniger schnell entweicht, dabei jedoch nimmt diese Luft jedesmal etwas Öl mit als Aerosol was nach einer gewissen Zeit zum kompletten ölverlust führt

Eine schlagartige Undichtigkeit äußert sich so, das man plötzlich einen ölnassen Motor im Kompressorbereich hat ohne aber lokalisieren zu können woher das Öl stammt da dann auch der vordere Motor komplett nass ist , so wie ich es bei meiner Frau ihrem kleinen erlebt hatte und die vom Straßenverkehrsamt in Deutschland der TÜV reklamiert hatten, stärker Ölverlust

Aber auch kleine Tropfstellen im vorderen wagenbereich auf dem Boden deuten darauf hin

Die Rotoren unserer Kompressoren sind selbstdichtende Bauteile, sie dichten zum einen mit ihren Blattspitzen gegen das Gehäuse ab und zum anderen greifen die blattspitzen in die Vertiefungen der Rotoren ein und dichten dort ebenfalls hier ist aber Luft das Hauptdichtmittel

Das Spiel zwischen den Rotoren ist jedoch sehr begrenzt und die Einstellung dessen eine Geduldsprobe

Selbst bei noch Original Eaton Kompressoren kann man sehen das sich die Rotoren an den Flanken teilweise berühren was dem Wirkungsgrad geschuldet ist, bei den grauen Beschichtungen sieht man dies an abgeblätterter Beschichtung und an der schwarzen Beschichtung das über lange parallele Bereiche die Beschichtung abgerieben ist , aus dem Grund ist die schwarze Beschichtung auch teflonhaltig

Unsere Kompressoren gibt es auch in anderen Dimensionen und Leistungsklassen dort sind die Rotoren zum abdichten nicht beschichtet sondern werden mit Öl bespritzt um eine höhere Verdichtung zu ermöglichen

Aber wir sollten hier einmal festhalten, die unseren Kompressoren sind Massenware und die ist keine Präzisionsware

Nach nunmehr einigen Kompressoren kann ich definitiv bestätigen, das es egal ist welche Generation von Kompressor verbaut ist bis auf die Beschichtung der Rotoren, die Teile als solches sind 1:1 untereinander austauschbar

Hier kämen evtl noch Materialanalysen zum tragen wenn man diese beständiger durch legieren gemacht hat

Dennoch ist es ein guter Kompromiss zum Turbo

Moin

Sascha ich hatte bisher auch nur bei einem S Pulley das Problem, wer weiß woran das lag, evtl Rost etc

Darum hatte es mich auch gewundert den ich hatte mal geschrieben nach dem ich den Puller vom S hatte, in 5 Minuten zwei Stück

Gruß

Moin Jungs

So nun möchte ich hier aus gegebenen Anlass dieses Thema weiterführen.

Doch kurz zuvor hab ich Sascha kontaktiert, mit der Frage, wieviel Serien Pulles er beim S schon abgezogen hat und wieviel davon wieder verwendet.

Seine Antwort, ich mach es Kurz viele Abgezogen und keines davon wiederverwendet.

Das ist auch gut so!

Kritik ist gut und richtig wenn sie zu recht ist und wenn ein User reklamiert, das ein aufgezogenes Pulley Schlag hat stehe ich dafür ein auch öffentlich!

Nun hab ich hier auf den ersten Seiten einmal gesagt, dass das Pulley vom S eine Schweisskonstruktion ist, heut eben aus diesem Anlass bin ich der Spur gefolgt bzw hab ich diese weiter verfolgt.

Also zum Kumpel bei uns in der Firma und diesen Zwei defekte Pulleys mittig zersägen lassen.

Die Schnittflächen hab ich geschliffen damit man die Kontur im Schweissgut besser erkennen kann.

Die Materialien beider Pulleys sind schon unterschiedlich, liess sich das Pulley vom S sägen wie das Messer in der Butter, war das vom JCW wesentlich zäher.

Gut das man für das vom JCW einen C Stahl genommen hat oder etwas höher legiert aber das Material vom S Pulley ist noch nicht mal St 52 eher St 37 wenn überhaupt, Hauptsache Schweissbar. Dafür aber sehr weich.

Das eine, ist vom S und das andere vom JCW erst im Schnitt, wird ersichtlich warum beide Pulleys solche unterschiedlichen Eigenschaften besitzen, wenn man diese Abziehen will.

Doch zuerst einmal die Bilder

Das obere ist vom S und das untere vom JCW

Gut erkennbar die Unterschiede im Aufbau. Das Riemenrad beim S ist geschweisst mit ungleichmässiger Schweissnaht, sehr gut zu erkennen. Das Pulley vom JCW ist ein reines Drehteil aus einem Stück

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Nun die Nahaufnahme der Schnittfläche des Pulley vom S

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Hier lässt sich sehr gut erkennen, wie und wo die Nabe und das Rad miteinander verbunden sind und dies nur einseitig, was unweigerlich zum Verzug führt will man dieses abziehen.

Hier die Nahaufnahme der Schnittfläche des Pulleys vom JCW

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Sehr schön zu erkennen, das dieses Pulley wirklich aus einem Stück ist.

Diese Nahaufnahmen lösen aber auch das Rätsel darüber auf, warum das Pulley vom JCW wesentlich leichter zu entfernen ist als das vom S.

Ich stelle hier nochmals die schon vorhandenen Bilder ein, wo man den Bohrungsbereich der Naben sehen kann um diese dann direkt miteinander vergleichen zu können

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Die Auflösung des Rätsels ist sichtbar!

Das obere Bild ist vom S und das untere vom JCW, beide Bohrungen haben das exakt gleiche Bohrungsmass, man soll eben nicht mit einem Messschieber eine Passung messen.

Der Unterschied liegt in der Oberflächenqualität der Bohrungen, beim S sind die Drehriefen zu sehen welche sehr rauh ist im Gegensatz zum Pulley vom JCW, dort ist die Oberflächenqualität

wesentlich feiner, schon fast geschliffen und hier trägt die Passung der Bohrung auf der gesamten Fläche anders beim S dort ist der Sitz bedingt durch die Drehriefen ca nur die Hälfte der Länge, diese Riefen bilden sich durch den Schneidenradius des Drehwerkzeuges, so gibt es hohe stellen,Spitzen und tiefe Stellen sogenannte Täler unter einem Mikroskop betrachtet sieht eine solche Oberfläche aus wie die Kraterlandschaft auf dem Mond.

Fazit für mich, ich werde keine gebrauchten Pulleys vom S mehr aufziehen

genau

Das beste Beispiel ist der R53 S und JCW, eigentlich identisch nur letzterer hat das bessere Toleranzverhalten

Bei unseren Kompressoren in der Firma liegen die Toleranzen zwischen 0.005 und 0.05 mm

Je genauer die Bearbeitung desto besser die Leistung

Vergleichen wir einmal einen stink normalen Serien PKW und eine Luxus Kiste

Lager der Kurbelwelle, in Serie alles Massenware beim Luxus geschabte Lager

Nicht umsonst lassen sich Serienfahrzeuge noch so Leistungssteigern

Sascha

Stimme deinem Motorenbauer uneingeschränkt zu, auch mit den Frässpuren, bei Dichtungen ist es immer die Frage für welchen Zweck die Dichtung benötigt wird.

Kopf und Flächendichtungen können ruhig etwas rauher von der Oberfläche sein, dies bitte jetzt nicht missverstehen, hier kommt es je auf den Verwendungszweck der Dichtungen an und auch auf das dichtungsmaterial

Ein Kollege von mir im Sauerland hat nen motorinstandsetzungsbetrieb der fräst zBsp die Köpfe mit einem fräskopf, welcher gleichzeitig mit kleinen Schleifsteinen bestückt ist welche auf gleicher Höhe sind um die Spitzen der Frässpuren zu glätten.

O-Ringe benötigen glatte und saubere Flächen, damit diese nicht extrudieren und dadurch undicht werden.

Polieren schon, wenn’s gut aussehen soll und wo es nicht stört oder dort wo es empfohlen ist.

Aber schön das es auch mal so ein Thema hier gab, um den Leuten die Augen zu öffnen

Hallo zusammen

Duffy, als ich ihm geschrieben hatte das Manuel polieren kann, bin ich davon ausgegangen das er einen beschichteten Rotor meint.

Also schwamm drüber

Eigentlich hatte sich Manuels Frage vor dem schreiben von selbst beantwortet, und zwar als es um die Beschichtungen ging und die Beschichtung des FL Kompressor zur Sprache kam.

Diese Fläche ist schon sichtlich nicht glatt da man sich hier die Aerodynamik zu Nutze macht.

Rauhe Flächen führen zu Verwirbelungen und diese nutzt man hier zum Abdichten der Rotoren zum Gehäuse hin. Das selbe Prinzip wird bei kontaktlosen Dichtungen angewendet, sogenannte Labyrinthdichtungen

Sicher halten sich solche Mythen und daran wird sich nichts ändern, da es immer Leute gibt welche darauf schwören, hatte mich von dem vor vielen Jahren auch leiden lassen bis ich darauf gekommen bin das es nur über die Kanalerweiterung zur Leistungsteigerung geht.

Ebenso wie man immer meinte polierte Ventile würden das Problem der Verwirbelungen minimieren, ebenfalls weitgefehlt.

Viele verwechseln das polieren mit dem Weiten vorallem direkt in den Ansaugkanälen im Kopf.

Und wenn danach ne Kiste unruhiger läuft als vorher liegt es daran das die Kanäle ungleichmässig gross sind was zu Füllungsunterschieden führt.

Es gibt jedoch Stellen bei denen es angebracht ist das diese eine sehr glatte Oberfläche aufweisen, dies direkt beim Lufteintritt den die Einströmende Luft erzeugt Geräusche und je rauher eine solche Fläche ist desto lauter sind die Ansauggeräusche.

Selbst bei uns in der Firma werden die Blattspitzen der ersten Kompressorstufe Hochglanz poliert und das von Hand was locker 2-3 Arbeitstage in Anspruch nimmt und für den welcher diese Arbeit ausführt dies kein Zuckerlecken ist.

Auf den Bildern des Zylinderkopfes ist der Brennraum poliert, so verkehrt ist dies zur Leistungssteigerung nicht und die schwarzen Finger waren von daher nicht vergebens, da es zur besseren und gleichmässigen Verbrennung beiträgt und ein absetzen von Tröpfchen minimiert.

Beschwere dich bitte nicht wenn ich geschrieben habe das dies sehr komplex ist was es wirklich ist und da haben schon einige Leute ihre Dissertation drüber geschrieben

Dissertation = Doktorarbeit

Nun noch mal zu den Kompressoren, da gibt es in speziellen Kreisen, Experten welche das letzte aus ihren Kompressoren heraus holen wollen und die Rotoren mit speziellen Haftfetten bestreichen um diese maximal abzudichten, dies wäre eine wahre Möglichkeit jedoch ist die Luftreinigung anschliessend sehr aufwendig bevor diese zur Verbrennung genutzt werden kann, denn Fett im Verbrennungstrakt führt zu Motorschäden welche durch eine ungewollte und unkontrollierte Kompression hervorgerufen wird, da das Fett die Kolbenringe zusetzt

Aber bitte vergesst dieses Thema schnell wieder.

Hier mal zwei Bilder auf welchen zu erkennen ist was mit den Polieren an den Blattspitzen bei uns in der Firma gemeint ist

Die investieren in diese Aufwendige und teure Bearbeitung nicht ohne guten Grund viel Geld

Muss das mal direkt von nahem ablichten, das sind exakt vorgegebene Bereiche

Moin

Na ganz fürn Ar... ist das nicht

Ab dem Moment wo Kraftstoff zugesetzt wird, ist eine glatte Oberfläche von Vorteil da sich die feinen Tröpfchen nicht mehr an der rauhen Oberfläche absetzen können und zu einer ungleichmäßigen Verbrennung führen

Na da hat aber jemand mal viel Zeit gehabt

Daffy, ich hab doch geschrieben das dies ein sehr komplexes Thema ist und nicht in drei Sätzen erklärt

Klar ist es verlockend suber glatte Flächen zu haben nur bringen die der Strömung nichts, anders sieht es aus wenn sich ein Teil in der Strömung bewegt, da ist jede Reibung mit Verlust behaftet

Will man dem kleinen Power einhauchen muss der Ansaugtrakt erweitert werden vorallem am Eingang, hier sollte er den größtmöglichen Querschnitt aufweisen dann kann er ruhig kleiner werden, denn das Volumen bleibt das gleiche nur die Geschwindigkeit erhöht sich jetzt dadurch und es steigt sogar der Druck da das selbe Volumen durch einen geringeren Querschnitt muss in der selben Zeit, Zeit durch weg ist gleich Geschwindigkeit und Zeit durch Arbeit gleich Leistung

Ist wirklich erst dann leicht zu verstehen wenn man dich damit beschäftigt

Aber schaut euch mal die großen Maschinen an welche riesige hutzen auf der Motorhaube haben, das nur um die größtmögliche Menge Luft einzufangen, die Kanäle selbst sind dann nicht viel größer als beim Mini

Du kannst das Gehäuse von innen polieren musst aber im Gegenzug die Rotoren im Durchmesser dem Material welches beim polieren abgetragen wurde angleichen um das Bohrungsspiel auszugleichen

Das polieren der ansaugkanäle in einem Zylinderkopf ist eine andere Bsustelle

Dies tut man um den Querschnitt zu erhöhen zum einen und zum anderen die verwirbelungen zu minimieren

Der engste Punkt im ansaugtrakt sind die Kanäle

Im Physikunterricht gabs mal das Thema Strömungslehre

Das Mediumvolumen welches eintritt bleibt immer gleich nur ändert es mit den Querschnitt seine Strömungsgeschwindigkeit

Je enger der Querschnitt desto schneller wird das Medium und umgekehrt

Man muss sich einmal vor Auge halten, das an den Ventileintrittskannten zum Zylinder das Medium fast Schallgeschwindigkeit erreicht

Hab ich nun durchgängig große und gleichmäßige Querschnitte hab ich dadurch einen besseren Mediumdurchsatz je größer der Querschnitt desto besser das Füllvolumen desto größer die Leistung

Und auf glatten Flächen entstehen weniger Verwirbelungen und es setzt sich weniger Kraftstoff an den Wänden ab

Dies ist zu komplex um hier alles aufzuschreiben

Hallo Manuel

Machbar ist alles, sind nur zwei Fragen zu klären

1 was soll das bringen

2 was soll das kosten

Bei der zweiten Frage weiß ich das es Leute gibt denen nichts zu teuer ist

Nun zur ersten Frage zurück

Die 1/2 Generation hatte die glatte graue Beschichtung und Eaton hat dann die schwarze Beschichtung gebracht, wahrscheinlich nicht ohne Grund, mit dem Abrieb dieser scheint dies jedoch nichts zu tun zu haben, da sich diese erstens sehr leicht abreibt, wer einen solchen Kompressor verbaut hat sollte einmal, wenn dieser freigelegt ist und die Rotoren zugänglich mit den Fingern über die Rotoren reiben, man bekommt schnell schwarze Finger

Hier nutzt man das teflon welches in der Beschichtung enthalten ist als Schmierstoff aber zum anderen nutzt man die rauhe Oberfläche!

Man hat über die Natur herausgefunden, das eine leicht rauhe Öberfläche Aerodynamisch bessere Eigenschaften hat als völlig glatte Flächen

In diesem unseren Fall baut sich auf der Oberfläche ein Luftpolster auf, welches die Verdichtung erhöht, ist sehr komplex mit verwirbelungen etc.

Wenn man nach der Beschichtung dies noch polieren wollte was machbar wäre, muss zu allererst der Rotorkörper geschliffen werden, am besten im gleitschliffverfahren, damit die Unebenheiten welche in Form der Fräsriefen vorhanden sind beseitigt werden, dies dauert schon ein paar Stunden

Dann würde das neubeschichten erfolgen was wiederum mindestens 24 Stunden dauert da diese, da 2 K erst komplett aushärten muss

Dann käme das eigentliche polieren

Wie lang diese Flächen poliert bleiben ist nur eine Frage der Zeit

Denn die Luft welche angesaugt und verdichtet wird enthält Staubpartikel in my und Nano Bereich

Das Gehäuse polieren ginge aber dadurch trägt man ebenfalls Material ab was wiederum zu mehr spiel führt und somit zu Leistungsverlust, denn über dieses Spaltmass zwischen Rotor und Gehäuse wird hauptsächlich die Verdichtung bestimmt!

Anbei ein paar Bilder, welche zeigen sollen das selbst Eaton Probleme hat, das Spaltmass zwischen den Rotoren einzustellen, hier berühren sich diese auch und es schleift sich die Beschichtung ab 4F8AF9DB-CFBE-4224-B363-C1F05012DE6D.jpeg

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Es ist schon eine Geduldsprobe das Spiel optimal einzustellen, zumal dies geschieht mit dem aufpressen der Zahnräder der Synchronisation, das erste Zahnrad ist kein Thema aber das zweite und da bleibt nicht viel spiel, und so geschieht es dann das zwei Flanken gut passen und die dritte irgendwo presst, was zu Lasten der Beschichtung geht,

Hier kann man sehr gut den von mir beschriebenen Steigungsfehler erkennen, da die Beschichtung nur punktuell auf einer Teilpartie abgerieben ist, nicht abgeplatzt wie sonst

Was hab ich schon geflucht

Hoi Jungs

Wenn ich nicht schon graue Haare hätte, hätte ich sie spätestens nach dem heutigen Abend

Wie Sascha schon sagte der Clow ist die Schichtstärke, zu wenig bedeutet Leistungsverluste, zu viel bedeutet Probleme.

Ich bin ein alter gestandener Dreher mit wirklich viel Erfahrung im Beruf aber die Rotoren haben es in sich.

Es handelt sich hier um eine Art Dreigängiges Gewinde.

Die Rotoren haben eine Steigung ähnlich wie bei einem Gewinde nur viel Grösser, jedoch haben die Rotoren eine Art Steigungsfehler, zwei Flügel ich bezeichne diese mal so, stimmen exakt überein aber jeweils der dritte hat einen Fehler, das bedeutet, das wenn sich die Rotoren drehen greifen die Flügel ineinander ohne sich zu berühren der dritte Flügel jedoch berührt auf dem Azimut den anderen Rotor. Von daher kann man die Schichtstärke nicht unbegrenzt erhöhen. Das Spiel zwischen den Rotoren ( Flanken) ist nicht das meiste, max 0.2 mm wenn überhaupt

Hab gerade so einen Problemfall, wurde gebeten das Spiel so minimal wie möglich zu gestalten. Das geht so lang bis sich die Flächen berühren, was zu Schäden an der Beschichtung führt.

Eine leicht rauhe Oberfläche ist Aerodynamisch besser als eine Spiegelglatte Fläche, dazu gibt es neuste Forschungsergebnisse aus der Aviatik, abgeschaut in der Natur von daher würde ich das Polieren vermeiden, da dies zu vermehrten Verwirbelungen führt.

Schönen Sonntag Allen

Nun mal wieder ich, der so langsam wieder in den Trott kommt wie er es gewohnt war, aber es wirft eben alles Schatten

Bei jedem Projekt gibt es Höhen und Tiefen, so auch bei mir, dachte ich mit meiner selbstgebauten Strahlanlage könnte ich auf die Firma verzichten, weitgefehlt, hier spielte der Kompressor nicht mit, hat zwar Druck aber nur für ca 30 Sekunden, dann ist der Kessel leer.

Also neuen Kompressor her, er sollte Leistung haben aber keinen Tinnitus verursachen und er muss auf 220 Volt laufen da kein Kraftstrom zur Verfügung steht. Die Wahl fiel auf einen Flüsterkompressor, fast 400 Liter Abgabe die Minute und wirklich leise optimal für meine Zwecke.

Nun konnte es wieder weiter gehen, Rotoren beschichten.

Hatte ja schon bei verschiedenen Rotoren mit einer Speziellen Beschichtung nur die Schäden ausgebessert, dies hatte aber den Nachteil das die aufgetragene Schichtstärke schwer zu kontrollieren ist, da dieses Material sehr beständig gegen Abrieb ist, da es aus dem richtigen Rotorenbau kommt ist es sehr mühsam dieses Material nachzubearbeiten durch schleifen.

Also ne andere Alternative gesucht, für ein ideales Material

Evtl in etwa ähnlich dem Original, der grauen Beschichtung, nur extrem Abriebbeständig und es platzt nicht ab wie die Originalen Beschichtungen und es enthält einen gewissen Anteil an Teflon.

Auch hier musste ich mich erst herantasten in der Frage der Schichtstärke, da der Rotorkörper aus Alu ist kann man hier nicht mit einem Lackdickenmessgerät ran da Alu antimagnetisch ist.

Auch hier musste ich Lehrgeld zahlen, denn eine Probe kann man erst durchführen wenn die Beschichtung ausgehärtet ist, nur bekommt man dann die Beschichtung nur sehr schwer wieder herunter, viel hilft nicht immer viel

Die Beschichtung von eaton löst sich mit Abbeizer in ca ner 1Std doch diese Beschichtung welche ich verwende braucht 10 Std und mehr.

Also die wirklich beschädigten Rotoren ab in den Abbeizer, danach säubern und anschliessend einmal leicht mit Korrund strahlen damit die Oberfläche der Rotoren leicht aufgeraut ist um der Beschichtung besseren Halt zu verschaffen.

Dies aus dem Grund, da die Rotoren gefräst sind und eine relativ sehr glatte Oberfläche aufweisen und die Beschichtung keinen richtigen halt findet, hat jeder schon einmal gesehen, das an einem Kratzer die angrenzenden Flächen zum ausbrechen neigen.

Hier mal ein paar Bilder

gebeizt

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angestrahlt

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Beschichtet

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Die richtige Stärke zu finden ist das Mass, nach dem Aushärten weiss ich mehr

Es ist keine Orangenhaut, nein das ist ähnlich wie bei der schwarzen Beschichtung von Eaton, dieser Effekt kommt durch den hohen Feststoffanteil des Teflons

Berichte demnächst weiter