Beiträge von kwnage

Hallo zusammen,

vor kurzem habe ich einen Satz schöner Recaro GP2-Sitze in meinem R53 verbaut und mir dabei ein paar Gedanken, vor allem in Sachen sauberer Verdrahtung, gemacht. Ich dachte mir, ich lasse euch daran teilhaben, vielleicht hat ja der eine oder andere das gleiche vor und fragt sich, wie er die Sitzheizung und die Airbags ans Laufen bekommt. So wirklich findet man im Netz nichts zu den Details, außer dass "es geht".

Wie schon erwähnt, hatte ich mir (beheizte) GP2-Sitze besorgt, die Anleitung kann man aber ohne Bedenken auf jeden anderen R56-Sitz genau so anwenden.

R56-Sitze passen rein mechanisch ohne weiteres in einen MINI der ersten Generation, einzig die Gurtschlösser (hier muss ein Stück Kunststoff an der Gurtzunge entfernt oder der Gurt besser gleich gegen einen vom R56 ersetzt werden) und Steckverbinder sind nicht kompatibel.

Was die Versicherung sagt, ob der TÜV das gut findet oder überhaupt merkt und ob man es vielleicht sogar eintragen lassen kann, steht auf einem anderen Blatt. Hier geht es rein um die Machbarkeit.

An dieser Stelle auch ein Warnhinweis mit den Worten von baumschubser171:

Jeder, der nicht absolut sicher weiß was er macht, sollte das lassen und von jemand Fachkundigem machen lassen. Ihr spielt da mit den Zündleitungen für eine Menge Sprengstoff. Und der kann genauso Finger nehmen wie er im besten Fall Leben retten kann. Daher, wenn Ihr Euch nicht sicher seid - lasst es machen.

Ich hatte mir also die Schaltpläne angesehen und bin zu dem Schluss gekommen, dass es mit ein wenig Aufwand möglich ist, alles funktionstüchtig zu verkabeln.

Eine feste Vorgabe meinerseits war es dabei, Adapter zu bauen, die sowohl Sitz- als auch Fahrzeugkabelbaum 100% unbeschadet lassen für den Fall, dass man irgendwann alles wieder zurückrüsten muss oder möchte. Wer weiß, vielleicht wandern die Sitze ja mal wieder in einen R56...

Rein elektrisch sind sowohl die Airbags und Gurtstraffer als auch die Sitzheizung eines R56-Sitzes mit der Bordelektrik des R50/52/53 kompatibel. Es haben sich nur jeweils die Steckverbinder geändert und im Falle der Sitzheizung befindet sich beim R56 die Elektronik zur Temperaturregelung nicht mehr hinter den Schaltern sondern direkt unten am Sitz.

Um den Adapter für die Steckverbinder zu bauen, habe ich mir folgende Komponenten besorgt:

• Die gelben (Seitenairbag) und blauen (Gurtstraffer) Stecker einer verunfallten R50-Sitzgarnitur
• Einzelne Steckverbinder und Crimpkontakte für die Sitzheizung direkt von BMW (hier kann man natürlich ebenfalls den Stecker aus einem Spender entfernen, ist sogar zu bevorzugen, wenn man kein Crimpwerkzeug hat)
• Die fahrzeugseitigen Steckverbinder (X275 bzw. X279) mit Kabel für die Sitze eines R56, geht aber auch z.B. vom E90, am besten wieder aus irgendeinem Unfallwagen
• Zwei Sitzheizungsmodule vom R56 (oder verwandte BMW). Beispiel: Teilenummer 6 926 435 01. Je ca. 8 Eur in der Bucht. Die Teilenummer darf abweichen, wenn die Pinbelegung passt. Hier geht es nicht um die Elektronik, sondern nur um den Steckverbinder, den man sicher auch einzeln bekommt, aber dann wahrscheinlich teurer als wenn man ein ganzes Modul kauft.
• Lochrasterplatine (ich habe 3er Streifenraster genommen, da das meiner Meinung nach für diese Anwendung gut passt)

Zur Verdeutlichung verwende ich im Folgenden die Nummern der Steckverbindungen aus den BMW-Schaltplänen:

• R56:
  • X275 (Fahrer) und X279 (Beifahrer): Die großen gelben Kombi-Sitzstecker
  • X13709: Eingang der Spannungsversorgung und Signale am Sitzheizungsmodul
  • X733: Anschluss für die Sitzlehnenheizung am Sitzheizungsmodul
  • X732: Anschluss für die Sitzkissenheizung am Sitzheizungsmodul
• R50:
  • X275 (Fahrer) und X279 (Beifahrer): Schwarze dreipolige Anschlüsse für die Sitzheizung (zufällig hat dieser die gleiche Nummer wie der Kombistecker beim R56)
  • X10216 (Fahrer) und X14029 (Beifahrer): Blaue Anschlüsse für die Gurtstrammer
  • X10214 (Fahrer) und X10215 (Beifahrer): Gelbe Anschlüsse für die Seitenairbags

Die Verdrahtung klappt 1 zu 1 für die Gurtstrammer (blauer Stecker) und die Seitenairbags (gelber Stecker):

Gurtstrammer Pin 1 (schwarz) kommt an Pin 16 (Gurtstrammer +) vom R56 X275/X279, Pin 2 (grün) an Pin 17 (Gurtstrammer -) vom R56 X275/X279.

Seitenairbag Pin 1 (schwarz/weiß) kommt an Pin 18 (Seitenairbag +) vom R56 X275/X279, Pin 2 (violett/weiß) an Pin 19 (Seitenairbag -) vom R56 X275/X279.

Zur Verbindung wären Stoßverbinder Ideal, entsprechendes Werkzeug vorausgesetzt, ansonsten müssen die Litzen verlötet und mit Schrumpfschlauch sorgfältig isoliert werden.

Ich denke, ich muss das nicht zweimal sagen, aber:

Beim Verdrahten und Isolieren lieber zweimal hinschauen. Nicht dass nachher ein Airbag unerwartet hochgeht oder im Fall der Fälle nicht auslöst. Einen Verdrahtungsfehler wird das Airbagsteuergerät zwar melden, aber sicher ist sicher.

IMG_8925.jpg IMG_8926.jpg

Im linken Bild die Steckverbinder vom Sitz, im rechten Bild vom R50 Kabelbaum kommend

Hier einmal die Schaltbilder vom R50:

Links das Bild für beide Gurtstrammer, rechts die Seitenairbags:

gurt_r53.png sabg_r53.png

Und hier die entsprechenden Schaltbilder vom R56.

Hier sind Gurtstrammer und Seitenairbag jeweils als Paar für eine Seite abgebildet:

sabg_gurt_r56_f.png sabg_gurt_r56_b.png

Als nächstes schaut man sich die Schaltpläne für die Sitzheizung an. Beim R50 ist das einfach gelöst:

shz_r50_f.png

• Pin 3 des R50-Sitzheizungssteckverbinders X275/X279 verbindet die +12V vom Sitzheizungsschalter mit dem Sitzkissen und der Sitzlehne.
• Pin 2 verbindet den Sitzheizungsschalter mit dem NTC (Temperaturabhängiger Widerstand) des Sitzkissens, um die Temperatur zu überwachen.
• Pin 1 verbindet Sitzkissen-, Sitzlehnenheizung und den NTC mit Masse.

Beim R56 sieht das etwas anders aus, denn hier hängt das Sitzheizungsmodul noch dazwischen.

3651982637_23165af45e_o.jpg

(Bild geklaut bei Motoringalliance )

Im kombinierten Sitzstecker X275/X279 des R56 sind Pin 4, 5, 1 und 8 für die Sitzheizung zuständig:

• Pin 4 verbindet die +12V von der Batterie (Klemme 30) direkt mit dem Sitzheizungsmodul.
• Pin 5 verbindet Klemme 15 (Zündung) mit dem Sitzheizungsmodul.
• Pin 1 verbindet das PWM Signal (Ausgewählte Heizstufe als Pulsweitenmoduliertes Signal) der Junction Box mit dem Sitzheizungsmodul.
• Pin 8 verbindet das Sitzheizungsmodul mit Masse.

Am Modul selbst befindet sich ein Anschluss der drei Stecker aufnimmt: Einmal die Versorgung (X13709), die mit dem Sitzstecker verbunden ist und jeweils die Ausgänge an die Sitzkissen- (X733) und die Sitzlehnenheizung (X732).

shz_r56_f.png

Wie ihr seht, steht dieses Modul uns beim R50 im Weg und schirmt die eigentliche Sitzheizung vom Kabelbaum ab. Man erkennt hier auch gut, dass die Sitzheizung genau so aufgebaut ist, wie im R50.

Wir müssen daher die Versorgung des Sitzheizungsmoduls direkt mit dem Sitzkissen und der Sitzlehne verbinden, wozu wir das zusätzliche Sitzheizungsmodul benötigen.

Dort entnehmen wir nämlich den Steckverbinder:

692643501.png

IMG_9068.jpg

Den Steckverbinder habe ich entlötet, die Platine wird zur Seite gelegt... leider ist mir das Bild vom losen Steckverbinder abhandengekommen.

Als Ersatz kommt nun die Lochrasterplatine zum Einsatz:

• Wir verbinden Pin 7 (Batterieplus) der Versorgung mit Pin 3 der Sitzlehnenheizung und Pin 4 der Sitzkissenheizung.
• Pin 8 (Masse) verbinden wir jeweils mit Pin 1 der Sitzlehnen- und Sitzkissenheizung.
• Schlussendlich verwenden wir den Anschluss für das PWM-Signal, Pin 3 von X13709, und verbinden ihn mit dem NTC (Pin 3) der Sitzkissenheizung für die Temperatursteuerung.

Zur Veranschaulichung habe ich das Schaltbild einmal modifiziert:

shz_r56_f_mod.png

Hier habe ich auch die drei Verbindungen vom R56 X275 Kombi-Sitzstecker zum R50 X275 Sitzheizungsstecker eingezeichnet.

Pin 4 (Grün/Rot) vom R56-Kombistecker geht an Pin 3 des R50-Sitzheizungssteckers

Pin 2 (Grün/Grau) vom R56-Kombistecker geht an Pin 2 des R50-Sitzheizungssteckers

Pin 8 (Braun) vom R56-Kombistecker geht an Pin 1 des R50-Sitzheizungssteckers

Pin 5 (Grün) vom R56-Kombistecker wird frei gelassen, da dieser bei überbrücktem Sitzheizungsmodul keine Funktion hat und nur im R56 benötigt wird.

Und so sah mein Adaptermodul aus, zur Verdeutlichung mit farblichen markierten Verbindungen:

IMG_9029_c.jpg

Das geht natürlich weitaus hübscher, wenn man dafür ein eigenes Platinenlayout designt. In meinem Fall reichts, zumindest als erster Prototyp.

Dieses Adaptermodul muss nun anstelle des echten R56-Sitzheizungsmoduls an die bestehenden Anschlüsse unten am Sitz gesteckt werden.

Vom Bau des Adapterkabels habe ich leider ebenfalls keine Bilder mehr aber so sieht das Endergebnis aus:

IMG_9067.jpg

Ich finde, das kann sich sehen lassen und es lässt sich prima unter dem Sitz befestigen.

Zu guter Letzt bleibt noch zu erwähnen, dass sich am R56-Kombistecker noch einige Leitungen für die Sitzbelegungsmatte und den Gurtschlosskontakt wieder finden. Diese habe ich frei gelassen, da mein R53 dafür keine Anschlüsse hat. Das Airbag-Steuergerät hat entsprechende Fähigkeiten, aber bisher ist mir hierzulande noch kein R50/53 untergekommen, der überhaupt einen Gurtschlosskontakt oder eine Sitzbelegungsmatte hätte. Kann sein, dass das nur bei US-Modellen oder hierzulande bei R52 ab 2006 zum Tragen kommt. Sicher bin ich mir da aber nicht.

Ich hoffe, man steigt durch meine Ausführungen einigermaßen durch. Ansonsten, fragt gern nach. Ich bin auch für Verbesserungsvorschläge offen.

Zitat von Ducatiknut

Stimmt. Und wenn er dann montiert ist muss ich ihn auch anlernen. Hab da noch kein richtiges Interface mit Programm. Was kann man dann nehmen?

Anlernen musst du da nichts, du sendest einfach den alten und den neuen her und (sofern bei dem alten noch möglich) lese ich VIN, GA und SA (Grundausstattungs- und Sonderausstattungsschlüssel) aus und codiere das Teil neu. Danach ist es Plug & Play.

Zitat von Ducatiknut

Danke du bist vorgemerkt. Werd demnächst mal die Kabel nach hinten durchmessen . Aber wie ich schon schrieb macht der Zeigerausschlag mich stutzig das er nicht auf 100% geht. Werd auch erst die A-Säule nach Feuchtigkeit untersuchen

Wo kommst du her? Danke nochmals

Ich komme aus Oldenburg in Niedersachsen. Ist sicherlich etwas zu weit, um mal kurz vorbeizukommen, aber so ein Tacho passt ja auch in ein Paket.

Wäre auch kein Problem, wenn du es gebraucht gekauft hättest. Ich hab wie schon erwähnt das Equipment da, um ein Kombiinstrument jungfräulich zu machen.

Das ganze hört sich zwar stark nach einem defekten Kombiinstrument an, aber das Problem kann auch mit einem defekten BC1 zusammenhängen. Das BC1 nimmt so gut wie alle Signale entgegen, die mit Schaltern, Beleuchtung, Türen, Scheibenwischer, Fensterheber usw. zu tun haben. Es löst auch Anzeigen am KOMBI aus.

Es empfiehlt sich auch nachzuschauen, ob im Bereich der A-Säule beim Sicherungskasten (hier sind Steckverbinder für die Spannungsversorgung des Armaturenbretts) und auch an der Beifahrerseite (hier sitzt das BC1) Feuchtigkeit in den Steckern ist. Das passiert u.A. wenn der Ablauf des Schiebedachs verstopft ist und sorgt für allerlei Kurzschlüsse und damit Ausfallerscheinungen.

Zitat von baumschubser171

Instrument:

Dein größtes Problem wird sein, dass im IKE unter anderem der km-Stand gespeichert wird. Das bedeutet, dass es Einträge im Fehlerspeicher geben wird und - sofern im neuen Instrument ein höherer km-Stand gespeichert ist - die anderen Steuergeräte diesen höheren km-Stand übernehmen werden. Macht also wenig Sinn.

Wenn die Fahrgestellnummer der Steuergeräte nicht übereinstimmt (und die kann man nur mit genulltem km-Stand ändern) gibt es keinen Abgleich des km-Stands. Der km-Stand wird im KOMBI (Zentralinstrument: Tacho, Chrono-Paket, Navi je nach Ausstattung) aufgenommen und bei übereinstimmender VIN alle 100km im BC1 abgelegt und auch mit der EWS (Wegfahrsperre) abgeglichen.

Zitat von baumschubser171

Das Problem wird aber sein, dass man alleine zum Messen schon Werkzeug braucht, das nicht mehr jeder im Keller liegen hat und man im eingebauten Zustand auch nicht messen kann. Aber ohne dass das Instrument elektrisch verbunden ist, gibt es auch nichts zu messen. Mittels Netzteil am Schreibtisch bestromen fällt mangels internem Schaltplan auch flach.

Auf dem Schreibtisch testen geht schon... habe mir mal nen alten Kabelbaum aus nem geschlachteten Mini geholt und das ganze auf einem Brett aufgebaut, sodass man Lenkstockhebel, KOMBI, Remote-KOMBI (überm Lenkrad), BC1, EWS und Motorsteuergerät zusammenstöpseln kann. Das nutze ich, um Steuergeräte zu codieren, reparieren und zu testen. Leider sind natürlich nicht alle Eingangssignale vorhanden, so kann ich also beispielsweise keinen Motorlauf simulieren. Aber das wäre auch noch ein schönes Projekt, falls ich jemals dazu komme. Für vieles reichts jedenfalls.

Wenn der Kompressor noch keine Wartung bekommen hat, ist es höchste Zeit.

Wenn das Geräusch erst seit der Austauschpumpe da ist, dann könnte die nen Schaden haben. Als ich meine damals irgendwann gegen eine andere reparierte getauscht hatte, klangs auch etwas ungesund. Sie jaulte wesentlich lauter als die alte, fast schon sägend. Funktionierte aber problemlos. Als mein Vater das Auto für ne Weile übernahm, hat es ihn so genervt, dass er sie nochmal gegen eine Generalüberholte tauschen liess. Das brachte Besserung.

Interessant ist, dass Klemme R zumindest in der mir vorliegenden Version des Interface scheinbar nicht genutzt wird, obwohl in der EBA die Klemme R vom Radiostecker getrennt und über den zusätzlichen Stecker durchgeschliffen wird. Das Interface wird nur von Klemme 30 (Batterieplus) mit Spannung versorgt.

Hier nochmal um die Pinbelegung für den iPod-Anschluss ergänzt:

20210201_212438258_iOS.jpg

iPod Nano und neuer werden über den mitgelieferten Stecker nicht aufgeladen, da keine 5V Versorgung vorhanden ist, sondern nur eine 12V Versorgung nach dem älteren iPod Standard (alle Firewire fähigen iPods). Dafür gibt es aber Adapter.

Das ging ja schnell. Danke!

Moin zusammen,

ich habe hier ein original BMW / MINI iPod Interface herumfliegen bei dem das Verbindungskabel zum Fahrzeug fehlt. Weil ich tatsächlich noch einen alten iPod besitze, dachte ich mir, ich könnte es mal aus Spaß und Interesse ausprobieren. Da ich keine Einbauanleitung oder Pinbelegung dazu finden konnte, habe ich die Pinbelegung durch Auseinanderbauen und Messen selbst herausfinden können. Ein passendes Kabel mit entsprechendem Stecker für den CD-Wechslereingang war auch schnell gelötet. Das Teil wird wie zu erwarten als CD-Wechsler erkannt und läuft.

So weit so gut, das passt. Jetzt wüsste ich trotzdem gern, ob noch irgendwas Wissenswertes in der Einbauanleitung steht (vielleicht die vorgesehene Stelle zur Montage) und ob sich vielleicht noch passive Komponenten im Originalkabel befinden. Bei der EBA für den Aux-Anschluss war ja am Ende ein Schaltbild mit den entsprechenden Komponenten abgebildet.

Hat jemand vielleicht die passende EBA?

Zu guter Letzt noch die Pinbelegung für die Radioseite des Interface. Vielleicht hilft es sogar irgendwem:

20210201_212438258_iOS.jpg

Danke

Ja, ok, doch ein wenig Geschnippel. Beim Facelift würd ich das wahrscheinlich unterhalb des Armaturenbretts beim BC1 anklemmen wo die Leitung des Blinkerhebels sowieso hingeht, um das Gefrickel mit der Dashboard Abdeckung nicht zu haben. Die ist beim vFL ja wesentlich einfacher abzunehmen als beim FL.

Wie schon im anderen Thread erwähnt kann es auch sein, dass der Abrieb der Kohlen für Kurzschlüsse im Elektromotor der Pumpe sorgt. Das Problem hatte ich bei einem vFL R50 damals insofern, dass die Servopumpe beim Kaltstart nach kurzer Zeit ausfiel, beim Warmstart sogar nur wenige Sekunden lief. Es half, den Staub (war wirklich eine enorme Menge) aus dem Gehäuse des Elektromotors zu pusten, bis es dann nach ein paar tausend Kilometern wieder so weit war. Eine Austauschpumpe hat das Problem dann längerfristig beseitigt. Habe nicht versucht, die Kohlen gegen beständigere zu wechseln, könnte aber evtl. helfen.

Ich kann mir vorstellen, dass es da ein Qualitätsproblem gab. Die Batterie war hier eindeutig nicht die Ursache.

Gibt es da eine Beschreibung? Insbesondere welche Features und Einstellmöglichkeiten es hat. Schön wär auch zu wissen, wie es genau angeschlossen wird: Hängt es zwischen Schalter und BC1 oder wird es an den K-Bus angeklemmt? Bin kein Fan davon, Leitungen durchzuschneiden. Für den Fall, dass man es Rückstandslos wieder entfernen möchte (oder aus irgendeinem Grund muss).

Klimaanlage an? Macht er das auch, wenn die Klima aus ist?

Bei meinem 2003er R50 musste ich damals auch die Pumpe tauschen. Sie fiel aus, ging ne Zeit lang wieder, irgendwann ging sie nur noch ca. 2 Minuten ab Kaltstart und dann irgendwann gar nicht mehr. Ne Zeit lang hatte ich echt dicke Arme.

Man kann die Pumpe selbst reparieren, wenn man Bock hat: Ausbauen, den Elektromotor von der eigentlichen Pumpe trennen, das Gehäuse mit Druckluft ausblasen:

ACHTUNG, das sollte man draußen machen, Schutzbrille auf und Luft anhalten. Da kommt ne Menge Kohlestaub raus. Dann die ganze Elektronik auspusten und schauen, ob die Kohlebürsten noch Material haben. Bestenfalls tauscht man die bei der Gelegenheit auch. Ich habs damals nicht gemacht und musste das ganze ungefähr alle 10.000km wiederholen, bis ich mir einfach eine überholte Pumpe gekauft hab.

Es ist meines Erachtens der ganze Abrieb von den Kohlen, der wahrscheinlich für Kurzschlüsse sorgt, wenn es zuviel wird. Das Teil war wirklich randvoll.

Mein R50 hatte auch keinen Lüfter unter der Servopumpe. Bin mir nicht sicher ob das was ausmacht. Gab es den Lüfter erst ab Facelift oder nur für R53?